Jaký je největší problém Hondy CR-V?

Pro mnoho našich občanů se Honda CR-V zdála jako nedostupná pohádka, některým však stále připadá. Proč se to stalo? Je pravda, že tento japonský crossover je tak dobrý, jak si o něm mnozí myslí? A proč je to na sekundárním trhu tak drahé? Již v první části recenze jsme se přesvědčili, že i přes své stáří „kredenc“ na cestách nerezne ani se nerozpadne. To nejzajímavější ale teprve začíná: hned dole nás čekají hororové historky o těžko udržovatelných motorech Honda a nepochopitelných hřídelových automatických převodovkách Honda. Nebo možná vůbec ne hororové příběhy, ale další důvod, proč běžet na trh a utrhnout CR-V rukama v těch nejzuřivějších bojích o právo vlastnit toto nádherné, i když už staré auto.

Přenos

Většina CR-V má pohon všech kol. To nemusí být špatná věc, ale znamená to, že mají kuželové soukolí, spojku s dvojitým čerpadlem a hnací hřídel. Zvláštností pohonu všech kol od Hondy je, že je zcela k ničemu, pokud existuje sebemenší šance, že se „zahrabe“ do bláta, sněhu nebo písku. Může za to původní schéma zapojení pohonu všech kol. Vozy s předním náhonem z USA tyto komponenty nemají, takže s nimi nejsou spojeny žádné trápení, ale takových aut je velmi málo.

Kromě samotné spojky je zde vše standardní: jednoduchá převodovka vpředu, jednoduchá převodovka vzadu. Jsou docela spolehlivé, ale spojka má své vlastní vlastnosti.

Dvě čerpadla, přední a zadní, pumpují olej skrz komoru se spojkovou sadou. Jeden je poháněn hnacím hřídelem a druhý koly zadní nápravy. Při koordinované činnosti čerpadel, což znamená přibližně stejné otáčky hřídele, nejsou spojky stlačeny a vůz jede na pohon předních kol.

Když se objeví rozdíl v otáčkách, druhé čerpadlo nestihne odčerpat olej, tlak v komoře stoupne a sepne spojky a dobře je sepne a může přenést veškerý točivý moment na zadní nápravu: neexistuje středový diferenciál zde. Aktivace se ukazuje jako velmi obtížná, takže systém je nakonfigurován s dobrou rezervou inkluzních otáček, aby se zabránilo častému ovládání spojek.

Tento systém funguje dobře na tvrdých, suchých cestách, kamenité půdě a podobných površích. Ale v našem „standardním“ bahně to vůbec nefunguje. Diferenciál vzadu navíc umožňuje velký rozdíl v otáčkách, takže je těžké přesně odhadnout, kdy spojka sepne. Ukazuje se, že připojení spojky v kluzkých, prodloužených rychlostech může být fatální. A není nadarmo, že po restylingu v roce 2005 bylo auto vybaveno nedeaktivovaným ESP, bez něj se v zimě ukázalo jako velmi nebezpečné.

Fanoušci mohou být uraženi, ale věřte mi, že je mnohem bezpečnější spojku úplně deaktivovat, zejména proto, že hnací hřídel je docela rozmarná a další úspory nebudou vůbec bolet.

S jízdou na kluzké vozovce jsem měl zkušenosti v druhé generaci CR-V a mohu říci, že pohon všech kol tohoto typu je bez řádné přípravy velmi nebezpečný. U něj je potřeba být neustále připraven na to, že zadní náprava auto náhle stáhne do smyku, a to prudce, bez varování. K nápravě vznikajícího smyku stačí přidat trochu trakce a situace se může vyvinout tím nejnepředvídatelnějším způsobem. Bez speciálních dovedností a jemného „smyslu pro výkonovou rezervu spojky“ je nepravděpodobné, že by bylo možné tuto funkci použít. Obecně se ne nadarmo od tohoto systému upustilo i na trzích těch zemí, kde sníh téměř není.

S manuálními převodovkami nejsou žádné zvláštní potíže, jsou spolehlivé, jak se sluší na modely Honda. Bát se není třeba ani pětistupňových manuálních převodovek, ani šestistupňových manuálních převodovek, které se objevily po restylování. Ale s automatickými stroji není všechno tak jednoduché.

Již jsem vytvořil samostatný materiál na hřídelová automatická převodovka navržená společností Honda . Jejich vlastnost v podobě jednosměrné spojky pro zařazení druhého rychlostního stupně se pro osobní vozy osvědčila, umožnila jim zjednodušit konstrukci a zrychlit řazení. V každém případě až do plošného zavedení elektronických zpětnovazebních řídicích systémů.

Na SUV se tato funkce „automatického stroje“ ukázala jako skutečný trojský kůň. Při pokusu „rozhoupat“ auto bylo téměř zaručeno, že řidiči zabijí automatickou převodovku. Ale pokud to neuděláte, může krabice trvat dlouho. Jeho design je pevný, i když se vyznačuje nadměrnou originalitou a slušnou hmotností. Ale dokud bude tlak, bude jezdit alespoň na jeden z rychlostních stupňů.

Na ČR – V bylo instalováno několik druhů podobných boxů: MKZA, MOMA, MRVA, M 4 TA, GPLA a některé další. Hlavní problémy těchto skříní jsou spojeny s poruchou jednosměrné spojky druhého rychlostního stupně a po nájezdu 200–300 tisíc kilometrů často selhávají solenoidy a ložiska.

Třecí spojky jsou zde téměř věčné a pokud vám nebude chybět hladina oleje, vydrží až 300–350 tisíc kilometrů. Je pravda, že individuální výběr převodových poměrů má jednu zvláštnost: čtvrtý rychlostní stupeň je zatížen o něco více a opotřebení jeho spojek může být patrné. To lze očekávat především od aut z Německa a od těch, kteří rádi „jezdí“ po dálnici výrazně omezenou rychlostí.

Pozdější verze hřídelových automatických převodovek byly z hlediska rychlosti řazení již vážně horší než modernější konstrukce planetových převodovek, takže charakter vozů s automatickými převodovkami je velmi „severský“, a to i u amerických vozů s motorem 2,4 litru.

Novější pětistupňová automatická převodovka řady MCTA nebo podobné řady (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) nepřináší žádné zlepšení dynamiky. Auto se však stává hospodárnějším a řazení je hladší díky užším řadám převodů. Tato automatická převodovka je ale znatelně náročnější na údržbu, především kvůli menší unifikaci konstrukce a kvůli „dětským nemocem“.

Při nájezdu více než 150 tisíc je potřeba se připravit na první opravy. Například výměna jednosměrné spojky druhého rychlostního stupně, která poměrně brzy selhává, zvláště těm, kteří mají rádi intenzivní zrychlení.

Zadní buben třetího rychlostního stupně je poškozen, prokluzování může vést k poškození spojek a vstup poruchových produktů do skříně může vést k mnoha dalším problémům.

Životnost lineárních elektromagnetů je také poměrně malá při stejných 150 tisících najetých kilometrech, tlak už není příliš stabilní. Senzory tlaku oleje mohou také selhat. Tyto poruchy vedou k otřesům při spínání a přetěžování mechanické části automatické převodovky. Jiné poruchy tělesa ventilu jsou také možné.

Ale podotýkám, že nájezd aut s touto automatickou převodovkou je stále menší než u čtyřstupňových automatických převodovek, takže obecně je také méně poruch.

Motory

Motory jsou tradičně „silnou stránkou“ Hondy. V tomto případě byly hlavními motory pro model nová řada „K“. Evropské a japonské vozy byly vybaveny pouze dvoulitrovými K 20 A 4 a „Američané“ byli vybaveni také verzí 2,4 litru (K 24 A 1). Evropané také spoléhali na 22litrový naftový motor N 2 A 2,2, ale pro jeho vzácnost a neoblíbenost je o něm málo údajů.

Motory můžete chválit dlouho, ale omezím se na konstatování faktu. Jsou vyrobeny robustně, mohou pracovat při nízkém tlaku oleje, jsou určeny pro SAE 20, ale v případě potřeby snadno snesou oleje SAE 60 Pro závodní režimy se takové oleje doporučují.

Motory mají velkou posilovací rezervu a tovární možnosti „pro 200 koňských sil“ jsou docela dostupné.

Možnosti motoru CR – V mají relativně nízký kompresní poměr 9,8 a nízký výkon, i ten objemový je 2,4 litru. Samozřejmostí je řídicí systém fáze I – VTEC. Neexistují však žádné hydraulické kompenzátory, které je třeba upravit každých 40–50 tisíc km.

Zdroj rozvodového řetězce je asi 200 tisíc kilometrů. Je pravda, že fázový regulátor se musí měnit častěji, což poněkud znehodnocuje kilometrový výkon hardwaru jako celku.

Při opatrném pohybu může zdroj skupiny pístů překročit vážnou značku 300 tisíc kilometrů. V praxi vynucené verze tak dlouho nevydrží a i slabá K20A4 aktivního řidiče začne po najetí kolem sta tisíc kvůli opotřebení kroužků žrát olej.

Bohužel i vysoké provozní rychlosti s „čtvercovým“ motorem (rozměry K20 jsou 86 x 86 mm) nejsou marné. Na pístu, kroužcích, vložkách a válci je dobře vidět opotřebení.

Opatrným řidičům s najetými kilometry hodně přes 300 tisíc km se však často otvíral motor pouze kvůli kontrole rozvodového řemene, výměně fázového regulátoru, seřízení ventilů a drobných pracích na čištění klikové skříně. A samozřejmě vyměnit vačkový hřídel výfuku. Překonejte to, jedná se o spotřební materiál, který rychle selže kvůli činnosti systému řízení fáze. Pamatujte na Alfu Romeo: přesně stejné důvody a problémy.

Vzhledem k vysokým otáčkám, opotřebení skupiny pístů a obecně stáří motorů jsou úniky oleje častým problémem. Obvykle jako první selže přední olejové těsnění klikového hřídele, což lze s trochou optimismu nazvat štěstím: výměna zadního by byla obtížnější.

Kontaminace škrticí klapky, plovoucí rychlost, úniky sání jsou také stálými společníky poškozeného ventilačního systému klikové skříně a opotřebení skupiny pístů. Také je potřeba si zvyknout na současný ventil VTEC. Důvod nejčastěji spočívá v gumových těsněních, která je potřeba pravidelně měnit.

Gumičky systému odvětrávání klikové skříně také nevydrží věčně, nejčastěji prasknou trubky na spoji pryžových a plastových dílů.

Životnost katalyzátoru může být opravdu zklamáním. Pro ty, kteří rádi vytáčí motor, zvláště pokud je výběr oleje neúspěšný, katalyzátor zemře před stovkami tisíc najetých kilometrů. Ve většině případů katalyzátor stále přežije až 150 tisíc kilometrů a mnohem méně často – až 200 tisíc. Významnou „zásluhou“ jeho krátké životnosti jsou zimní starty a zvláštnosti tvorby směsi japonských motorů v zimě. Každopádně kopie z USA s najetými kilometry hodně přes 200 tisíc mil mohou mít nikdy vážně neopravovaný motor a originální katalyzátor bez stop po výměně.

cena za originál
16 642 rublů

Vozy vyrobené před rokem 2003 mohou mít problémy s chladicím systémem spojené s lokálním přehříváním čtvrtého válce. V rámci svolávací akce byly vyměněny motory a přepracován chladicí systém, takže šance, že narazíte na motor s takovou závadou, je nyní minimální.

Motory K24A1 amerických vozů jsou velmi dobrou volbou: je tu citelně větší tah, což je cítit na dynamice v nízkých otáčkách. Jejich spotřeba paliva je nižší a životnost skupiny pístů je vyšší než u jiných motorů.

A ještě něco málo o oleji

Vzhledem k aktuálnosti problému se trochu věnuji problematice viskozity oleje.

Motory Honda byly jedny z prvních vyvinutých pro nízkoviskózní oleje SAE 20 Pracují s nimi perfektně, ale to neznamená, že do nich nelze nalít oleje s jinou viskozitou.

Existuje populární názor, že viskózní olej, dokonce i SAE 40, může zničit motor. V praxi se to samozřejmě stát nemůže. Nikdy.

Při nezahřátém motoru je viskozita oleje výrazně vyšší než na „typovém štítku“ a daleko za parametry SAE 60. Při jízdě po dálnici se viskozita oleje SAE 20 při 80 stupních v klikové skříni sníží být několikanásobně vyšší než u oleje SAE 60 při 120 stupních. A takové způsoby pohybu motoru mohou převládat a je pro ně plně navržen.

Při vysokých teplotách a zatížení se přímo doporučuje používat viskóznější olej než předepsané minimum, zajistí tak motoru lepší ochranu. Z negativních důsledků lze zaznamenat pouze horší odvod oleje ze stíracího kroužku oleje, zvýšené možnosti koksování kroužků v důsledku nadbytku oleje, mírně větší ztráty oleje po dosažení maximální rozumné tloušťky filmu a změny provozních parametrů systému řízení fáze.

olejové čerpadlo
cena za originál
28 057 rublů

Použití olejů s mírně vyšší viskozitou, např. SAE 30, se obecně doporučuje i u nových motorů používaných pro delší jízdu v dopravních zácpách za podmínek vysoké teploty vzduchu a při zatížení. Zvyšování teploty pístu, vymačkávání těsnění a další „hororové příběhy“ jsou nevědecká fikce. V reálném životě může použití viskóznějšího oleje vést pouze ke ztrátě malého procenta výkonu a pravděpodobně ke zvýšené ztrátě oleje přes skupinu pístů. To druhé lze mimochodem dokonale kompenzovat menšími netěsnostmi a ztrátami odvětráváním klikové skříně.

Shrnutí

Auta se ukázala jako velmi dobrá, tyto Honda CR – V! Pohon všech kol je jim ale možná jen na škodu, protože tento crossover je vlastně Honda Od of the ssey v off-roadovém oblečku. Ať je to jak chce, CR – V má velmi kvalitní karoserii, zajímavý, pohodlný a poměrně odolný interiér. Sice ne „nejsofistikovanější“, ale také nezpůsobující smrtelnou melancholii.

CR – V se může pochlubit dobrým výběrem automatických převodovek a velmi povedenými motory. A vše bylo provedeno velmi rozumně.

Ano, někdy opravy a údržbu tohoto vozu nelze nazvat levnou, ale Honda se staví jako výrobce automobilů, které jsou o něco dražší než průměrné japonské vozy. A s tím se musíte smířit.

Jako ostatně s drobnými nedostatky v odpružení a komfortu.

Dostupnost náhradních dílů a jejich cena může být někdy frustrující. Ale CR – V nebude vyvolávat neřešitelné problémy a ty, které existují, nelze klasifikovat jako trvalé nebo otravné. A ne nadarmo má Honda CR – V status megaspolehlivého: při pečlivém používání způsobuje ještě méně problémů než uznávaný lídr Toyota. A podotýkám, že fanouškovské a klubové služby se často stávají dobrým pomocníkem při opravách nebo při pravidelné údržbě: auto je v Rusku známé již dlouhou dobu.

Obecně platí, že pokud nejste v lese, ale jen „sehnat džíp“ a spolehlivě, pak CR – V je to, co potřebujete.