Jaký je největší problém Audi?

Konstrukční nedostatky u sekundárních vozidel často zůstávají po mnoho let bez povšimnutí. Pokud se však v autě lídra trhu něco rozbije, začne na internetu a v dílnách hlasitá a vášnivá diskuse o problému. Proto není problém identifikovat typické závady Audi.

Agitační shromáždění

Příkladná ochrana proti korozi a široký přístup k relativně levným náhradním dílům vám umožní provozovat vaše Audi mnohem déle a intenzivněji než modely konkurenčních značek. Najeto 500 000 km už dnes není nic neobvyklého. Skutečnost, že je téměř nemožné najít taková čísla v reklamách, svědčí o popularitě technologie „kroucení“ počítadla kilometrů. To je škoda, protože to ztěžuje přesné posouzení, kdy se konkrétní problém objeví. Například k prvním vážným poruchám automatických bezestupňových převodovek dochází (podle majitelů) po ujetí 170-180 tisíc km. Ale krutá praxe „kroucení“ nám dává důvod pochybovat: ve skutečnosti se problémy neobjeví později, řekněme, po 100 000 km? Podobně je tomu s opotřebením vačkových hřídelů motorů 2.5 TDI. Zdá se, že závada se objevuje ještě před 200 000 km. Kolik majitelů provozovalo auto od nuly ve stejných rukou tak dlouho a osobně se setkalo s tímto problémem? Stížnosti jsou především od těch, kteří si auto koupili na sekundárním trhu.

Ale v historii Audi existují ideální vozy. Jak můžeme jinak uvažovat o Audi 80 B4? Jeho výroba skončila téměř před 20 lety, ale dobře udržované exempláře jsou stále velmi žádané. Protože nerezaví, nelámou se a pokud se něco pokazí, dá se to za babku opravit.

Drahý? co chceš?

V osmdesátých a devadesátých letech vyráběl Volkswagen vozy, které byly silné a velmi snadno se ovládaly. A Audi bylo jeho „bohatším“ příbuzným. Aktuálně je prioritou značky konkurence s BMW a Mercedesem. To se rovná honbě za nejnovějšími technologiemi, které zapůsobí na zákazníky. Mnoho inovací se ale ukazuje jako nespolehlivých a jejich oprava je drahá.

Jednou z prvních novinek Audi bylo víceprvkové přední zavěšení z lehkých slitin (Audi A4 B5, 1994). Zároveň byl představen přeplňovaný 20ventilový čtyřválec. Nikoho tehdy nenapadlo, že se Audi dostane na takovou úroveň, že bude sdílet své technologie s Bentley, Bugatti, Lamborghini a Porsche (všechny tyto značky dnes patří do koncernu Volkswagen). Už je asi jasné, proč se náklady na servis některých modelů znatelně zvýšily?

Poruchy zavěšení

Víceprvkové přední zavěšení z lehkých slitin

Jak již bylo zmíněno výše, Audi A4 B5 se stalo prvním vozem německého koncernu, který použil inovativní víceprvkové zavěšení z lehkých slitin. Poskytuje vynikající jízdní vlastnosti, ale je náročnější na opravu. Kulové konce pák podle výrobce nelze obnovit. Navíc, jakmile se objeví příznaky opotřebení, Audi doporučuje vyměnit všechny spolupůsobící komponenty odpružení. Sada pák slušné kvality stojí mezi 300 a 700 $. Na trhu jsou dostupné i levnější náhražky – asi 150 dolarů, které používají prodejci aut.

Víceprvkové zavěšení z lehkých slitin se používá ve všech vozech Audi po roce 1994: A4, A6 (od roku 1997), A8, Q5, Q7.

Vzduchové odpružení

Nejlevnějším vozem se vzduchovým odpružením v sestavě Audi je A6 Allroad. Nejoblíbenější je ale SUV Q7. Regály se vzduchovými válci umístěnými na každém kole jsou odolné, ale podléhají přirozenému opotřebení. Totéž platí pro pneumatický kompresor, který vytváří tlak v systému. Problémy nastávají až při koupi ojetého vozu s vysokým počtem najetých kilometrů. Poruchy mohou mít různou povahu, počínaje problémy s řídicí elektronikou, poškozením pneumatických kanálů a konče opotřebením ventilů, samotných pneumatických vzpěr a kompresoru. Poslední dva jsou nejdražší na opravu, protože zahrnují výměnu vadných dílů. Mimořádně oblíbené jsou vzduchové lahve dovážené z USA (firma Arnott). Obnova vzduchových pružin je zajímavou alternativou, protože je levnější a je na ni jistá záruka. Cena obnoveného prvku je asi 250 $. Cena kompresoru je asi 600 $.

Závady vzduchového odpružení postihují Audi A6 C6 / A6 Avant C6 / S6 vybavené vzduchovým odpružením, stejně jako A6 Allroad a Q7.

Pozor, Multitronic!

Audi používá ve svých vozech převodovku Multitronic již delší dobu. Používá se pouze u modelů s pohonem předních kol. Starší verze mohou spolupracovat s motory, jejichž maximální točivý moment nepřesahuje 310 Nm. Po aktualizaci byl limit zvýšen na 400 Nm. Při plánování „čipování“ motoru byste na to neměli zapomenout. Multitronic je plynulá převodovka, jejíž charakteristickým rysem je udržování vysokých otáček motoru při akceleraci. Schopnost ručně volit rychlostní stupně (obvykle je jich 6) je malá elektronická „iluze“, jakési kývnutí konzervativním kupujícím. Boxy zpravidla slouží pravidelně do 200 000 km. Nevýhodou variátoru jsou vysoké náklady na provoz a velmi drahé opravy. Osoba, která získá neúspěšnou kopii s poškozeným Multitronic, riskuje, že v provozu zůstane více než 700 $.

1. Chybové zprávy:

– svítí písmena PRNDS – všech pět symbolů se zobrazuje současně na displeji mezi kontrolkami. Označuje, že je nutná diagnostika. Pohyb je možný.

– rozsvítí se výstražný piktogram – pohyb je možný, ale tentokrát pouze do dílny.

– blikají písmena PRNDS – vážný problém, vůz lze řídit pouze v nouzovém režimu. Jakmile je motor vypnutý, další pohyb nebude možný.

2. Další příznaky: škubání, pomalý pohyb vpřed v režimu N, zhasínání motoru.

Poruchy naftového motoru

Rychlé opotřebení rozvodového řemene a vačkových hřídelů motorů 2.5 TDI

1. Krátká životnost.

Moderní V6 2.5 TDI měl být důstojným soupeřem vznětových 6válců BMW a Mercedesu. Bohužel se rychle ukázalo, že vše nejde podle plánu. Prvním zklamáním byla celkem krátká životnost rozvodového řemene. Doporučuje se měnit každých 60 000 km a cena sady dílů je asi 250 $.

Dalším problémem V6 2.5 TDI je krátká životnost vačkových hřídelů. Jsou čtyři – dva na každou hlavu. Po 150 000 km se opotřebují vačky. Zpočátku je závada maskována hydraulickými ventily. Později se mezera tak zvětší, že vahadla začnou vypadávat. Vahadla mohou zůstat pod kryty ventilů nebo spadnout do olejové vany. A pak problém nabere vážný obrat. V lepším případě se motor prostě rozběhne hlasitěji – klepou se tlačky. Tato závada se týkala 2.5 TDI s označením AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. Nejlevnější možností opravy je instalace sady kvalitních náhrad v ceně 300–400 USD. Výrobce modernizoval konstrukci hřídele (vytvrdil vačky), ale k výraznému zlepšení kvality nedošlo. Zcela nové hřídele (duté uvnitř) se začaly používat u motorů BCZ, BDG, BAU a BDH (163 a 180 k). Jsou mnohem odolnější, ale dražší a nehodí se pro starší typy motorů.

Vyhoření pístu u dieselových motorů 3.0 TDI a 4.2 TDI

U motorů 3.0 TDI a 4.2 TDI dochází k zamrzání vstřikovačů. Někdy je to doprovázeno rozsvícením indikátoru poruchy motoru na palubní desce. Občas si řidič všimne poklesu výkonu turbodieselu a zvýšené kouřivosti z výfukového potrubí. Pokud se problém podcení, vstřikovač vypálí otvor ve spodní části pístu. Oprava zahrnuje demontáž motoru, demontáž a výměnu poškozených součástí. Cena opravy se pohybuje od 1200 Kč. Alternativou je výměna za smluvní motor (s počtem najetých kilometrů).

Napínání řetězu u dieselových motorů 3.0 TDI a 4.2 TDI

Doby, kdy rozvodový řetěz vydržel stejně dlouho jako celý motor, jsou dávno pryč. Vznětové motory 2.7 TDI, 3.0 TDI a 4.2 TDI využívají několik vzájemně propojených řetězů, které se začínají natahovat po 100-150 tisících km. Ignorování problému může nakonec vést k tomu, že řetěz prokluzuje několik článků a motor bude vyžadovat seriózní opravu. Výměna řetězů je náročný postup, protože jsou umístěny na straně převodovky. Ale pokud se stále můžete dostat k horním bez demontáže motoru, pak pro výměnu spodního musíte demontovat motor.

Problém se týká Audi A4, A5, A6, Q5, Q7.

Poruchy hlavy a vstřikovačů u 2.0 TDI

1. Vadné vstřikovače. Problém je podobný tomu, který existuje u 1.9 TDI PD. Rozdíl je ale v ceně emise. Vstřikovače pro 2.0 TDI PD (kolem 250 $ každý) jsou dvakrát dražší než vstřikovače pro 1.9 TDI PD.

2. Prasknutí hlavy bloku. Dilema se týká verzí s jednotkovými vstřikovači vyrobenými do roku 2008. Hlavní příznaky: přehřátí motoru, výskyt olejových nečistot v chladicí kapalině. Náklady na opravy jsou asi 500 dolarů.

Porucha měřiče průtoku vzduchu

Porucha průtokoměru v motoru 1.9 TDI jako taková je neškodná jak pro kapsu majitele, tak pro motor samotný. V důsledku znečištění nebo přirozeného stárnutí průtokoměr podhodnocuje množství vzduchu, což vede k příliš malému dávkování paliva. V důsledku toho se zhoršují dynamické vlastnosti a mírně klesá spotřeba paliva. Vzhledem k tomu, že se jev vyvíjí velmi pomalu, mnoho řidičů si jej jednoduše nevšimne. Problém se týká především vozů s 1.9 TDI.

Poruchy benzinového motoru

Porucha ventilu palivových par u motoru 1.6 8 V

Při jízdě je neustále odsáván vzduch z palivové nádrže. Po několika minutách jízdy auto ztrácí výkon a je velmi obtížné odšroubovat víčko palivové nádrže. Pokud se však pohybujete bez krytu, motor bude fungovat bezchybně. Na vině je malý ventil ve výfukovém systému palivových par (stojí asi 50 dolarů). U fungujícího auta motor ihned po nastartování nasaje nahromaděné výpary paliva z nádrže do sacího potrubí. Po několika sekundách se pracovní ventil uzavře. Pokud je ventil vadný, zůstává otevřený a motor bez přerušení nasává vzduch z nádrže. Podtlak narušuje činnost palivového čerpadla.

Poškození klapek sacího potrubí

Problém se týká starších modelů Audi vybavených benzinovými motory s mechanickým vstřikováním paliva a směšovačem stlačeného plynu. Jedná se o velmi spolehlivý design, precizní až na milimetr. „Výbuchy plynu“ v sacím potrubí však poškozují jemné pohyblivé části, zejména klapky. Výsledkem je, že motor začne běžet nerovnoměrně. Problémy se objevují i ​​při akceleraci. V současné době je téměř nemožné najít takový vůz v dobrém stavu. Před nákupem proto musíte pečlivě zkontrolovat těsnost sacího potrubí.

Spotřeba oleje 2.0 TFSI a usazeniny v sacích otvorech

1. Spotřeba oleje. Nelze s jistotou říci, co to je: nemoc všech motorů, nebo jen určité šarže? Někteří majitelé však museli měnit pístní kroužky. Cena opravy je cca 700 Kč.

2. Skutečnost, že palivo je přiváděno přímo do spalovací komory, a nikoli přes sací potrubí, umožňuje hromadění usazenin v sacím kanálu, který se sám nečistí. V důsledku toho se výkon motoru zhoršuje. Rozsah jevu není velký. Ale pokud to někomu vadí, pak abyste se zbavili sedimentu, budete muset odstranit a vyčistit hlavu bloku. Cena práce je asi 700 $.

Další slabá místa

Nezačíná

Palubní systémy vybavených verzí Audi odebírají proud, i když vůz stojí. Je třeba zdůraznit, že je to typické pro všechny moderní prémiové modely. Při používání auta obden, nebo alespoň jednou za tři dny, nejsou žádné problémy. Horší je, když se v garáži sbírá prach po dlouhou dobu, například celý měsíc. Tehdy odmítne poslušnost. Za zmínku stojí, že tyto vozy jsou vybaveny napěťovými senzory. Pokud klesne pod určitou úroveň, startér nebude fungovat vůbec a kontrolky na palubní desce se nemusí rozsvítit. Akumulátor bude nutné nabíjet pomocí moderní nabíječky v souladu s návodem k obsluze.

Problém se týká Audi A6, A8, Q7 (všechny modely vybavené špičkovou komfortní výbavou).

Praskání hliníkové klikové skříně

U většiny nových modelů je olejová vana vyrobena z lehkých slitin. Auta s nízkoprofilovými pneumatikami a sníženým odpružením mohou snadno poškodit hliníkovou klikovou skříň – například na rozbitém nebo promáčknutém asfaltu a při sjíždění z obrubníku. Ti, kteří prodávají auto, se často pokoušejí narychlo opravit trhlinu bez odstranění pánve, což dává pouze dočasný efekt. Při nákupu automobilu zkontrolujte tento prvek. Kliková skříň sama o sobě není levná (od 150 USD) a výměna je problematická – často vyžaduje zvednutí motoru.