Ivotnost motoru TSI. Jak dlouho vydrží motor Volkswagen TSI?

Jaký je tedy tento zázračný motor, který dostal zkratku Tsi? Jedná se o motor nové generace, který kombinuje výkon a účinnost.

Nejprve odložme náš motor Tsi a podívejme se na běžný klasický spalovací motor. Pokud je jeho pracovní objem malý, pak z něj samozřejmě nemůžete vymáčknout mnoho energie. Navíc pokud auto váží tunu a motor má malý výkon, vede to ke zvýšené spotřebě kvůli nedostatečné dynamice a kvůli provozu ve vysokých otáčkách. Velký motor má díky velkému zdvihovému objemu vysokou spotřebu.

Motor Tsi je zázrakem techniky, kombinuje nízkou spotřebu, přijatelný výkon a malý zdvihový objem.

Pojďme se podívat na konstrukci motoru Tsi jeden po druhém.

Zdvihový objem motorů Tsi od Volkswagenu, které jsou také instalovány ve Škodě, je 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 litru. Síla roste s objemem, vše je zde přirozené. Ale pak začnou rozdíly.

Motor Tsi je přeplňovaný a zároveň kompresorový motor. Inženýři Volkswagenu použili toto řešení, aby se vyhnuli standardním problémům přeplňovaných motorů – nedostatku trakce nebo prodlevě turba v nízkých otáčkách. Pokud uvažujeme klasický přeplňovaný motor, turbínu v něm pohání výfukové plyny. A tlak právě těchto plynů v nízkých otáčkách neumožňuje napumpovat dostatečný tlak do motoru, což vede k nedostatečnému výkonu. Motor Tsi využívá také kompresor, který zabraňuje ztrátě výkonu v nízkých otáčkách. Maximální točivý moment běžného spalovacího motoru je pozorován při vysokých otáčkách. V Nexii je to 5600 ot./min. U motoru tsi se maximum točivého momentu nachází v rozmezí 1500 ot./min – 4500 ot./min., tedy v samotném „pracovním“ pásmu, ve kterém jezdí většina řidičů, kromě těch, kteří rádi šlapou na plyn. Motor Tsi dosahuje díky konstrukci dvojitého přeplňování bezprecedentního tlaku 2.5 BAR.

Kompresor motoru Tsi je poháněn samostatným řemenovým pohonem s vysokým poměrem a zapíná se pouze tehdy, když řidič sešlápne plyn. Při volnoběžných otáčkách poskytuje kompresor již tlak cca 1.8 BAR, což je již velká hodnota a to poskytuje výbornou dynamiku. To je princip fungování motoru Tsi.

Životnost motoru Tsi je na vysoké úrovni. Inženýři Volkswagenu ujistili, že všechny díly motoru testovali v nejnáročnějších podmínkách. Motor Tsi má podle nich životnost minimálně 300 000 km. Problémy s tím tedy může mít druhý nebo i třetí majitel. Zdroj je navíc omezený turbínou, která bude s největší pravděpodobností muset být změněna. V současné době je to asi 60 000 rublů.

Auta s moderními zážehovými přeplňovanými motory jsou stále oblíbenější. Jak se tyto motory osvědčily, jaké problémy s nimi mohou nastat, zda stojí za to koupit auta s TSI – o tom budeme hovořit v našem materiálu.

Motory TSI jsou přeplňované zážehové motory s přímým vstřikováním paliva. Zkratka TSI původně znamenala Twincharged Stratified Injection, což lze přeložit jako „vstřikování dvojitým přeplňováním vrstva po vrstvě“. Pak začala zkratka TSI znamenat Turbo Stratified Injection, aniž by bylo upřesněno, kolik kompresorů se používá pro přeplňování – dva nebo jeden. Je pozoruhodné, že společnost Audi spolu s Volkswagenem, součástí koncernu VAG, označuje motory této konstrukce jako TFSI (kde F znamená Fuel).

Audi, Škoda, Volkswagen a Seat v posledních dvou letech přecházejí na novou řadu motorů TSI. Ale co spolehlivost „starých“ 1,2 a 1,4 litrových TSI, které jsou na sekundárním trhu velmi oblíbené? Abychom to zjistili, obrátili jsme se na čerpací stanici Pit Stop Motors, která se specializuje na opravy a údržbu vozů VAG. Radí nám vedoucí čerpací stanice Andrei Antilevsky a mistr mechanik Alexander Geshelev.

— Jak hodnotíte spolehlivost motorů TSI? Chodí za vámi majitelé aut s těmito motory často s problémy?

„V současné době jsou takové motory poměrně běžné, takže k nám s nimi lidé chodí stále častěji. Auta s 1.2 TSI a 1.4 TSI se na náš trh v poslední době prostě hrnou. Tajemství je jednoduché: velmi citlivá auta jsou levná na proclení. Obecně platí, že motory jsou jako motory, ale s určitými nuancemi. Hlavní věc, jak se nám zdá, je výměna oleje každých 10 tisíc kilometrů. V Evropě prodejci často prodlužují servisní intervaly. Doporučujeme, a to platí pro každý motor, měnit olej každých 10tis. Když k nám člověk přiveze auto dovezené z Německa, podíváte se na jeho čerpací stanici a tam první výměna oleje proběhla při 60 tisících kilometrech, druhá při 120 tisících, můžete před klientem okamžitě zaškrtnout, vědět že si po nějaké době dorazí pro konkrétní seznam děl. Ano, s tímto intervalem údržby bude motor běžet až do vypršení záruky. Jenže pak si taková auta kupují naši a začíná. Právě odtud, jak se nám zdá, všechny „horory“ kolem motorů TSI „rostou“. Pokud je v servisní knížce uvedeno, že olej byl měněn každých 15 tisíc kilometrů, pak toto auto jezdí a jezdí a jezdí. Pokud provádíte údržbu včas, neměly by s takovým motorem být žádné problémy. Mimochodem, když porovnáte auta zde zakoupená s těmi dovezenými z Evropy, nejčastěji nastanou problémy s auty ze zahraničí. To je způsobeno zvýšeným servisním intervalem v těchto zemích a počtem najetých kilometrů tam je poměrně dlouhý.

— Předpokládá se, že Achillovou patou těchto motorů je pohon rozvodovým řetězem. Je to opravdu pravda?

— Ano, v tuto chvíli je to skutečně hlavní problém motorů staré řady TSI. Je to spojeno jak s nespolehlivostí napínače rozvodového řetězu, tak s předčasným opotřebením a natažením řetězu, kvůli kterému může řetěz přeskakovat přes zuby řetězových kol, čímž „zajišťuje“, že se písty „zaseknou“ do ventilů. Jde však o běžnou rutinní práci. Mění se i ozubený řemen, jen řetězy TSI na to nemají náhradní předpisy – problémy mohou nastat i po 50 tisících kilometrech. Pokud majitelé slyší cizí zvuky, kontaktují nás a přijedou v nejhorším případě, když se ztratí čas, auta táhne odtahovka. Pak se podíváme na motor: pokud je poškozena velká jednotka, pak je někdy výhodnější motor vyměnit než provádět opravy. Původní cena hlavy válců je srovnatelná s cenou motoru – asi 3000 dolarů. Mnoho náhradních dílů ještě není zahrnuto v „licenci“, takže je vhodný pouze „originál“. Ukazuje se tedy, že je ekonomicky výhodnější motor vyměnit než opravit. Napínání řetězu se však kromě malých motorů řady EA111 1.2 TSI, 1.4 TSI týká i motorů 1.8 TSI a 2.0 TSI. Auto musíte slyšet: pokud se ozve praskání, je lepší to nehnat do extrému. Tady jde hlavně o to slyšet včas a přijít včas. Není s tím žádný velký problém, výměna řetězu není tak drahá. Pokud mluvíme o motorech V6, pak výměna řetězu stojí pěkný cent. Musíte odstranit celou jednotku a v motoru je několik řetězů.

— Jak často se to dostalo do stavu, kdy v důsledku zničení dílů motorů 1.2 TSI a 1.4 TSI bylo nutné motor měnit?

— S malými auty došlo k jedinému incidentu: přivezli nám Volkswagen Polo 1.2 TSI se zničeným motorem. Opět zde ale sehrál spíše roli lidský faktor: v motoru se před zapojením ozývalo praskání, ale majitel s tím nic neudělal. Motor přestal startovat, zoufale se ho snažili nastartovat – otočili startér, tlačili na něj. V důsledku toho se ventily zlomily, píst se rozpadl a na stěně válce se objevily „oděrky“. Oprava byla shledána nepraktickou, proto bylo nutné vyměnit pohonnou jednotku za použitou. Navíc to nebylo hned nalezeno, stálo to pěkný cent – stálo to asi 3000 XNUMX dolarů. A zatím si většinou „přilepení“ zatím vystačilo s opravami, zpravidla výměnou řetězu a opravou hlavy válců.

— Co můžete poradit majitelům vozů s motory TSI?

— Nedoporučujeme nechávat vůz zařazený bez ruční brzdy. Pokud se auto pohne se zařazeným rychlostním stupněm dozadu, je velmi vysoká pravděpodobnost prokluzování řetězu. Auto je takové: pokud v něm vše funguje, nastartuje bez problémů; Pokud se nespustí, znamená to, že je v něm nějaká závada. Je lepší neexperimentovat, zvláště pokud předtím byly nějaké cizí zvuky. Ale lidé jsou také zajímaví. Vidíte, když je auto v záruce a vyskytnou se s ním nějaké problémy, jsou rychle vyřešeny – servis okamžitě vše změní. Ale nemůžeme nikoho nutit. Muž k nám například přišel vyměnit olej. Řekli jsme mu: vyměň řetěz, v motoru se ozývá drnčení. Pokud nyní zvýšíte objednávky, znamená to, že je doporučeno vyměnit rozvodový řetěz. A muž takhle jezdil hodně dlouho, ale vše vypadalo na dobrý konec – nakonec vyměnil řetěz. Hlavní radou proto je hlídat si auto, nešetřit na spotřebním materiálu a poslouchat motor.

— Kromě řetězu je druhým problémem vysoká spotřeba oleje?

– Ano, je tu takový problém – dokonce se stalo, že se házely svíčky. I nové motory počítají se spotřebou oleje: výrobce stanovuje přípustnou spotřebu – litr oleje na 1000 kilometrů. A časem se může zvýšit.

— Jsou nějaké problémy s přeplňováním?

— Nevyskytly se žádné vážné problémy. Obvykle se objevují problémy s ovládáním a těsností systému, samotné kompresory jsou zřídka odmítnuty. Přestože je u benzinových motorů TSI zatížení turbodmychadla poměrně velké, žádné zásadní problémy zde zatím nenastaly.

— Způsobuje systém přímého vstřikování paliva majitelům nějaké problémy?

— Se samotným vstřikováním paliva nebyly žádné problémy, vstřikovače byly měněny jen párkrát. V prvním případě byl vůz dovezen z Ameriky – byl celý zrezivělý, druhý vůz byl také zrezivělý. Vstřikovače nějak zkorodovaly a bylo nutné je vyměnit. Zdá se, že v nádrži těchto vozů byla voda.

— Jaké další chyby byly zaznamenány v TSI?

— Došlo k problémům s koksováním motoru: nádoba na olej se ucpala částečkami koksování. Ukazuje se, že propustnost je nízká, to opět nelze minout. Pokud se v některých režimech alespoň jednou rozsvítí kontrolka tlaku oleje, pak je lepší hrát na jistotu. To se týká režimů údržby a provozu – velkou roli zde hraje lidský faktor. V takových případech se vyjme pánev, vymění se olej a filtr a vyčistí se spodní část motoru. V různých autech je to různé. U turbodmychadlem přeplňovaných 1.8s se stává, že se koksují samotné ventily. Vysoké otáčky motoru – a odvětrávání klikové skříně nezvládá olejový vzduch končí na sacích ventilech. Ventil nemůže plně přilnout k sedlu – komprese se snižuje. V takových případech vyměňte nebo vyčistěte hlavu válců.

Pokud jsou problémy s fázovými regulátory, opět vše závisí na obvodu. Když se natáhne, napínač přestane normálně fungovat a fáze začnou „skákat“. Vše se zde ale elementárně mění. Když dojde k chybě, regulátor se musí měnit jednou z deseti, což není tak často. Problém může být jak v řídicím systému, tak v akčních členech.

TSI nemají rádi krátké cesty, zejména v chladném období. Motory se zahřívají poměrně dlouho; celý cyklus zahřívání se nestihne „uskutečnit“. Mimochodem, doporučujeme častěji měnit zapalovací svíčky, pokud je vůz provozován na krátké vzdálenosti. V tomto ohledu jsou TSI poněkud rozmarné.

— Vyplatí se v našich podmínkách kupovat auto s TSI? Na co si dát pozor při nákupu ojetého 1.2 TSI a 1.4 TSI?

— S těmito motory si můžete bezpečně koupit nové auto. Pokrok jde, výrobce odstraňuje slabá místa. Co se týče ojetin, vše záleží na tom, jak byly používány a jaký byl počet najetých kilometrů. To však platí i pro ostatní vozy. Ve skutečnosti TSI není tak děsivé, jak se o něm říká. Nejdůležitější je poslouchat cizí zvuky. Ale opět, zvuky se obvykle objevují při studeném motoru nebo po delší době parkování. Pokud se při prohlídce vozu, když je motor již zahřátý, ozývají zvuky, musíte mít na paměti, že s autem mohou být problémy. Zbytečná nebude ani počítačová diagnostika. Údaje z měření z elektronických pohonů mohou indikovat chyby v nastavení časování ventilů a často ukazují nesoulad mezi značkami vačkového a klikového hřídele. Může se jednat o „elektronickou“ nebo „mechanickou“ chybu. Spotřebu oleje a vše ostatní se dozvíte až při koupi auta. Je docela obtížné plně diagnostikovat motor. A chyby lze vždy smazat. Bohužel tady nikdo není v bezpečí. Musíte hledat auto s transparentní historií.

Po koupi je hlavní nešetřit na údržbě a poslouchat motor, netlačit tachometr do červené zóny. Zdá se nám, že TSI může při správném provozu ujet 300–400 tisíc kilometrů. Je jasné, že nějaké práce bude třeba udělat zpravidla blíže 200 tis. Koneckonců to, co sem „outbidders“ přivezli, byla auta s obrovským počtem najetých kilometrů. Stává se však, že i při 120 tisících kilometrech nastaly problémy s TSI. Nikdo proti tomu není imunní.

Nová řada TSI řad EA211 a EA888: pracuje se na chybách?

V roce 2013 představuje koncern VAG nové benzinové motory řady EA211. Nabídka turbobenzinových motorů nové řady zahrnuje motory 1.2 TSI, 1.4 TSI (řada EA211), 1.8 TSI a 2.0 TSI (řada EA888 Gen.3). Jak vidíte, objemy jsou stejné, ale hardware je nyní zcela odlišný – nové motory TSI se oproti starým EA 111 a EA888 (Gen.2) konstrukčně odlišily. Takže všechny motory dostaly 4 ventily na válec, navíc mnoho dílů „ztratilo váhu“. Celkově motory zhubly přibližně 22 kg. Turbína a výfukové potrubí integrované do hlavy válců byly nyní přesunuty zpět. Platforma MQB vyžadovala stejné uspořádání motorů v motorovém prostoru – mnoho upevnění bylo sjednoceno. Pohonné jednotky jsou nyní instalovány pod stejným úhlem 12 stupňů – toto opatření spojuje několik dalších výhod: je dosaženo kratšího předního převisu a vylepšeno uspořádání interiéru.

Motory 1.2 a 1.4 řady EA211 přišly o rozvodový řetěz, pohon je nyní realizován ozubeným řemenem. Nicméně u motorů EA888 zůstal řetězový pohon zachován a blok válců byl stále odléván z litiny. Mezi novinky patří dvojitý chladicí systém, hlava válců kombinovaná s výfukovým potrubím, „vodní“ mezichladič a možnost vypínání dvou válců při jízdě s částečnou zátěží při frekvencích 1400-4000 ot./min. Výčet všech novinek je však záležitostí na samostatný článek.

Hlavní věc je toto: Volkswagen se pokusil odstranit řadu problémů spojených se „starým“ TSI. K tomu patří dlouhé zahřívání v mrazu, rozmarný řetěz a vysoké zatížení turbodmychadla. Je však zřejmé, že důraz byl kladen na snížení hmotnosti, velikosti a spotřeby paliva. Nové vozy mají poměrně husté uspořádání jednotek a široce používané jsou integrované komponenty. Jak to všechno bude fungovat v našich podmínkách? Počkejte a uvidíte.

Názory majitelů motorů TSI

„Mám Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 (model 2009). Najeto 207.000 110.000 kilometrů. Konkrétně s motorem nebyly žádné problémy, s výjimkou praskavého zvuku při startování motoru. Pokud tomu dobře rozumím, jedná se o „nemoc“ zejména této modelové řady. Rozvodový řetěz jsem měnil poprvé při 206.000 470 mil spolu s regulátorem a převodem, zkrátka – kompletně. Podruhé při nájezdu 130.000 145.000 km jsem měnil pouze řetěz a napínák s vodítky a stabilizátorem – vše stálo docela rozpočet, někde kolem XNUMX dolarů. Pokud by vás zajímal zbytek: při XNUMX XNUMX km jsem měnil kompresor klimatizace (opět jsem na fóru zjistil, že je to dost problematická oblast); Ve XNUMX XNUMX km přišlo na řadu čerpadlo a klínová řemenice. A tak motor šlape jako hodinky, s chodem turbíny nejsou žádné problémy. V zimě se ale auto zahřívá pomalu, ale pokud jsou vyhřívaná sedadla, tak to není problém.“

„Mám také 1.4 pro 122 koní.“ Najeto 76tis. Při startování občas praská, myslím, že za měsíc vyměním řetěz s regulátorem. Jinak je motor jen příjemný.“

„Také dodám: před koupí auta s tímto motorem jsem na fóru četl, že tento motor miluje olej – až 500 g na 1000 1 km. Když jsem si auto vyzvedával v autorizovaném servisu, koupil jsem od prodejce dokonce 3 litr značkového Long Life36. Zástupce prodejce přísahal, že to byl olej, který byl v továrně nalit poprvé, takříkajíc „vloupání“. Nyní je tedy najeto XNUMX tisíc, prošly dvě údržby a za tuto dobu motor nespotřeboval ani gram oleje. Nejezdím jako důchodce, ale snažím se při akceleraci nevytřást duši z motoru.“