Co je motor TFSI – jeho výhody a nevýhody

Pohonná jednotka TFSI je motor německé výroby koncernu Volkswagen. Tento motor si získal popularitu díky svým vysokým technickým vlastnostem a také snadné konstrukci, opravám a údržbě.

Co je TFSI a s čím se jí?

Zkratka TFSI znamená Turbo Fuel Stratified Injection, což znamená přeplňované vrstvené vstřikování paliva. Na rozdíl od široce používaného FSI je TFSI přeplňovaný turbodmychadlem. Řečeno lidskou řečí, jde o běžný atmosférický motor s turbínou, který Audi poměrně často používalo na modelech A4, A6, Q5.

Celkový pohled na motor TFSI

Stejně jako FSI i TFSI zvýšila ekologické standardy a účinnost. Díky systému Fuel Stratified Injection a díky vlastnostem sacího potrubí, vstřikování paliva a „zkrocené“ turbulenci může motor pracovat jak na ultra chudou, tak na homogenní směs.

Технические характеристики

Technické vlastnosti motoru TFSI:

Závod Audi Hungaria Motor Kft. v Gyoru

Materiál bloku válců

Ventily na válec

Průměr válce, mm

Objem motoru, cmXNUMX

Výkon motoru, hp / ot

98
95 (nižší výkon)

Průměrná spotřeba paliva l / 100 km

Kolik oleje je v motoru

K výměně oleje budete potřebovat litry

Interval výměny oleje, km

15000
(lepší než 7500)

Zdroj motoru, tisíc km

Výhody a nevýhody používání

Pozitivní stránkou motoru Fuel Stratified Injection je přítomnost dvouokruhového vstřikování paliva. Palivo je dodáváno z jednoho okruhu při nízkém tlaku az druhého při vysokém tlaku. Zvažme princip fungování každého okruhu přívodu paliva.

Na rozdíl od běžných benzínových pohonných jednotek, kde palivo vstupuje do sacího potrubí před vstupem do spalovací komory, u FSI vstupuje palivo přímo do válců. Samotné vstřikovače mají 6 otvorů, což poskytuje vylepšený systém vstřikování a zvýšenou účinnost.

Vzhledem k tomu, že vzduch vstupuje do válců odděleně, přes tlumič, vzniká optimální poměr směsi vzduch-palivo, který umožňuje rovnoměrné spalování benzínu, aniž by byly písty vystaveny zbytečnému opotřebení.

Motor TFSI pro Audi

Další pozitivní vlastností použití takto nasávaného motoru je úspora paliva a vysoké ekologické standardy. Systém Fuel Stratified Injection umožní řidiči ušetřit až 2.5 litru paliva na 100 km.

Ale tam, kde je mnoho pozitivních aspektů, existuje také značný počet nevýhod. Za první nevýhodu lze považovat to, že sací motor je velmi citlivý na kvalitu paliva. Na tomto motoru nemůžete ušetřit peníze, protože se špatným benzínem prostě odmítne normálně fungovat a bude selhávat.

Další velkou nevýhodou je, že v chladném počasí se pohonná jednotka jednoduše nespustí. Pokud vezmeme v úvahu běžné problémy a motory FSI, problémy v této řadě mohou nastat při studených startech. Za viníka je považováno stejné vrstvené vstřikování a touha inženýrů snížit toxicitu výfukových plynů během zahřívání.

Spotřeba oleje je jednou z nevýhod. Podle většiny majitelů této pohonné jednotky je často patrný nárůst spotřeby maziva. Aby k tomu nedocházelo, doporučuje výrobce dodržovat tolerance VW 504 00/507 00 Jinými slovy výměnu motorového oleje 2x ročně – při přechodu na letní a zimní provozní režim.

Poruchy a opravy

Jak již bylo zmíněno, pohonné jednotky TFSI jsou žrouty oleje. Samozřejmě můžete vyměnit olej na letní i zimní, ale pro většinu majitelů to není řešení, ale pouze oddálení zvyšování spotřeby maziva. Tento problém se vyskytuje u mnoha pohonných jednotek vyráběných skupinou VW.

Motor TFSI pro Škodu

Druhou výraznou poruchou, která se vyskytuje poměrně často, je natažení rozvodového řetězu. Zároveň začíná setkání pístů a ventilů, které způsobuje charakteristické kovové klepání, které i automechanici dlouho hledají.

Výkon

Vstřikovací systém TFSI má mnoho pozitivních aspektů a takové pohonné jednotky jsou považovány za ekonomické a ekologické, ale neustálé problémy s přeplňovaným sacím motorem mohou zkazit nervy majitele.

V roce 2004 představil VAG své první benzinové turbomotory s přímým vstřikováním. Tyto motory patří do rodiny EA113 a jsou evolucí legendárních čtyřválcových turbomotorů s 4 ventily na válec. Už jsme o nich mluvili.

Ale budeme hovořit o prvním 2.0 TFSI, který jako příklad používá motor o výkonu 220 koní z roku 4 Audi A2006 DTM Edition. Obecně platí, že tyto dvoulitrové turbomotory s přímým vstřikováním vyvíjejí výkon od 2 do 170 koní. Produkují deklarované vlastnosti na benzín AI-271.

Blok prvního motoru 2.0 TFSI je litinový a je v podstatě vypůjčen od svého předchůdce – motoru 1.8 Turbo s 5 ventily na válec. Zde si všimneme, že 2litrový atmosférický FSI má hliníkový blok.

Motory 2.0 TFSI přešly na mechanismus rozvodu plynu se 4 ventily na válec, i když pohon rozvodu je zde konstrukčně stejný: vačkový hřídel výfuku je poháněn od klikového hřídele rozvodovým řemenem, samostatný řetěz pohání vačkový hřídel výfuku od vačkového hřídele sání . Na vačkovém hřídeli výfuku se objevil řadič fáze. Kliková skříň motoru 2.0 TFSI obsahuje modul se dvěma vyvažovacími hřídeli a olejovým čerpadlem.

Přeplňování mají na starosti turbíny BorgWarner nebo KKK.

Turbomotory s přímým vstřikováním 2.0 TFSI řady EA113 byly nahrazeny motory rodiny EA888 s pohonem rozvodového řetězu. Vyráběly se paralelně. Staré turbomotory 2.0 TFSI poháněné řemenem se vyráběly do roku 2013, i když se od roku 2009 používají jen zřídka.

Na našem kanálu YouTube můžete sledovat demontáž motoru 2.0 TFSI (BUL) odstraněného z edice Audi A4 (B7) DTM 2006.

Spolehlivost motoru 2.0 TFSI první generace

Mechanicky jsou tyto motory spolehlivé a odolné. V hardwaru je několik slabých míst, ale jinak, pokud se objeví nějaké problémy nebo propady výkonu, musíte je umět správně diagnostikovat a přečíst skutečné parametry motoru.

Posilovací čerpadlo paliva

Často klesá výkon palivového čerpadla umístěného v nádrži. Problémem pomocného čerpadla může být opotřebení jeho elektromotoru nebo ucpání sítka hrubého palivového filtru. Ta by měla dodávat palivo pod tlakem 6 barů. Pokud je tlak nižší, motor nebude mít dostatek paliva. Při volnoběhu se zastaví, dojde ke zrychlení s škubáním a výpadky napájení. Motor také nemusí vyvinout více než 3000 otáček za minutu a může se zastavit během jízdy nebo při uvolnění pedálu plynu. Během diagnostiky bude viditelný nízký tlak paliva a související problémy. Například podhuštění turbíny.

V některých případech pomáhá eliminovat tyto příznaky mytí filtrační síťky ponorného čerpadla.

Tlak oleje

Stává se, že se na displeji přístrojové desky vozu s motorem 2.0 TFSI rozsvítí červená olejnička indikující nízký tlak oleje. Obvykle je ve většině případů na vině vadný snímač tlaku oleje. Po výměně se olejnička nerozsvítí.

Snímač klikového hřídele

Vadný snímač klikového hřídele je důvodem, proč motor nenastartuje napoprvé a může se zastavit při dojezdu. Obvykle se snímač zanese nečistotami a jeho vyčištění může pomoci.

Vodítko měrky oleje

Vodítko měrky oleje je plastové a časem ztvrdne, zkřehne a při příští kontrole hladiny oleje při vyjmutí měrky se jednoduše zlomí.

Plastový kryt ventilu

Existují případy, kdy se uvolní těsnost šroubů plastového krytu, což způsobí úniky oleje. Pokud se olej dostane do prohlubní zapalovacích svíček, dojde k vynechání zapalování. Šrouby krytu ventilu se doporučuje dotáhnout jednou ročně.

Odlučovač oleje pro systém VKG

Turbomotor 2.0 TFSI je vybaven propracovaným systémem odvětrávání klikové skříně. Jsou zde dva odlučovače oleje. Jeden je umístěn v modulu olejového filtru a čistí plyny z oleje z klikové skříně. Odtud plyny jdou výše do kanálů, kterými jsou plyny odváděny z prostoru pod krytem ventilu. Před likvidací procházejí plyny dalším labyrintovým odlučovačem oleje.

Ve skutečnosti jsou plyny z klikové skříně kvůli recyklaci odváděny do sacího traktu před nebo za turbodmychadlem. Při zatížení motoru, kdy kompresor vytváří podtlak v sacím traktu, tam proudí plyny. Když je zatížení motoru velmi malé a kompresor nevytváří podtlak v sání před ním, jsou plyny směrovány do sacího traktu za turbínou, protože Zde vzniká vakuum.

Pro regulaci průtoků je v labyrintovém odlučovači oleje zpětný ventil: blokuje celý ventilační systém před přetlakem v sání během plnění. A omezovací ventil reguluje množství odsátých plynů, aby je turbína neodsávala spolu s olejem.

Restrikční ventil obsahuje odpruženou membránu, která časem praskne, což má za následek plovoucí volnoběžné otáčky a chyby indikující problémy s její regulací. Pokud je zpětný ventil k sacímu potrubí ucpaný, může se při plném plynu objevit modrý kouř. Celý odlučovač oleje se musí vyměnit jako celek. Je to snadné a stojí pouhých 35 USD.

Při diagnostice úniků vzduchu byste také neměli zapomenout na O-kroužky trubky od prvního odlučovače oleje po druhý. Když vyschnou, propouštějí nesčetný vzduch do sání celým systémem VKG.

Vstřikovací čerpadlo a jeho tlačné zařízení

Palivová soustava motoru 2.0 TFSI má variabilní výkon. Tito. Posilovací čerpadlo umístěné v nádrži čerpá pouze takové množství paliva, které je motor schopen spotřebovat. Systém přívodu paliva je zde slepá ulička, tzn. nemá zpětné vedení. Na rozdělovači paliva je pojistný ventil, který uvolní tlak, pokud překročí 112 barů.

Obecně platí, že palivový systém těchto prvních motorů 2.0 TFSI není příliš účinný a neexistuje dostatek možností ladění. Navíc při sebemenším opotřebení jeho mechanických součástí nevytváří požadovaný tlak paliva.

Benzínové vstřikovací čerpadlo, vyráběné firmou Hitachi, je poháněno přídavnou trojitou vačkou sacího vačkového hřídele. Toto čerpadlo vytváří tlak 110 barů.

Na tyči vstřikovacího čerpadla je tlačné víčko. V podstatě jakýsi náprstek mezi tyčí čerpadla a vačkou vačkového hřídele. Tato čepice nevydrží věčně a vyžaduje výměnu z důvodu opotřebení jejího povrchu. Při opotřebení tlačníku dochází k nedostatku dodávky paliva – poruchám, až po zařazení nouzového režimu motoru. Chyby se zaznamenávají pro nedostatečný tlak paliva.

Ve zvláště pokročilých případech je nutnost výměny tlačného prvku indikována cizím kovovým klepáním ze vstřikovacího čerpadla. Častěji, pokud je hluk ignorován, protírá se a pak se tyč vstřikovacího čerpadla a vačka ventilu vzájemně nadzvednou. Pak budete muset vyměnit vstřikovací čerpadlo a celý vačkový hřídel sání. Posuvník se musí měnit každých 60 000 km. A pokud je motor čipovaný, může vyžadovat pozornost již po najetí 15 000 km.

Samotné vstřikovací čerpadlo také není příliš odolné. O poklesu jeho výkonu svědčí poruchy na plný plyn a celkem obecná chyba v nesprávném tlaku paliva. Nedostatečný tlak v palivovém systému však může být způsoben problémy s plnicím čerpadlem, ucpaným palivovým filtrem nebo opotřebením tlačníku a dokonce i vačky vačkového hřídele.

Vstřikovací čerpadlo paliva pro motor Audi 2.0 FSI nebo 2.0 TFSI si můžete vybrat a zakoupit v našem katalogu použitých náhradních dílů.

Vačkový hřídel sání

Rané exempláře motoru 2.0 TFSI měly smůlu na vačkový hřídel sání – byl vyroben z nedostatečně pevné oceli. Trpěla tím trojitá vačka vstřikovacího čerpadla paliva – jednoduše se opotřebovala a obrousila. V rámci svolávací akce byl vyměněn vačkový hřídel spolu s palivovým vstřikovacím čerpadlem.

Senzor vysokého tlaku na palivovém vstřikovacím čerpadle

Na horní straně vstřikovacího čerpadla paliva je instalován snímač vysokého tlaku. Je dobře známo, že v průběhu času způsobuje únik benzínu. Únik bude poměrně velký a v interiéru vozu bude cítit zápach benzínových par. Při takové netěsnosti budete muset vyměnit celou sestavu palivového vstřikovacího čerpadla, protože ventil se samostatně neprodává. Dnes takové originální vstřikovací čerpadlo stojí asi 350 dolarů. Existují náhražky, které jsou obvykle o 30 % levnější.

Snímač nízkého tlaku na palivovém vstřikovacím čerpadle

Na vstřikovacím čerpadle paliva je také snímač nízkého tlaku paliva. Pokud dojde k jeho poruše, motor se po prvním studeném startu zastaví. Zaznamenávají se také chyby v regulaci nízkého tlaku paliva.

Turbína

Skříň turbíny je integrována s výfukovým potrubím. Rozdělovač uvnitř je rozdělen na 2 části pro rovnoměrný přívod výfukových plynů do turbínového kola. Turbíny mají kapalinové chlazení patrony, které pokračuje po zastavení motoru díky pomocnému elektrickému čerpadlu.

Na skříni kompresoru jsou elektrické ventily, které řídí činnost turbodmychadla. Ventil N75, určený k omezení plnicího tlaku – otevírá wastegate v horké části turbíny.

Ventil N249 je namontován ve skříni kompresoru a je obtokovým ventilem. Při prudkém uzavření škrticí klapky se tento ventil otevře a vzduch stlačený kompresorem prochází kruhem. V tomto případě nedochází k náhlému brzdění kola kompresoru a je eliminován efekt „turbo lag“.

Turbíny na motorech 2.0 TFSI běží dobře a nezpůsobují žádné zvláštní stížnosti. Jak už to u mnoha motorů bývá, mohou se stát obětí okolností. Například kvůli ucpanému katalyzátoru a protitlaku výfuku mohou ložiska a hřídele trpět kvůli velkému zatížení. Někdy se můžete setkat s netěsností obtokového ventilu u horkého šneka.

Výkon turbíny můžete zkontrolovat ve fázi počítačové diagnostiky pomocí skutečných parametrů boostu a činnosti ventilu N75. Plnicí tlak musí odpovídat požadavku a ventil N75 se nesmí otevřít více než na 80 %. Stojí za zmínku, že skutečně správné diagnostické hodnoty lze získat se zcela utěsněným sacím traktem, který nevypouští vzduch.

Ventil č. 249

První motory 2.0 TFSI dostaly vadný ventil č. 249, který nevydržel více než 40 000 km nebo selhal při chiptuningu.

Těsnicí pryžová membrána v tomto ventilu je zničena, což způsobí uvolnění tlaku vzduchu vytvářeného kompresorem. Konstrukce ventilu byla změněna a zbavena slabého pryžového těsnění.

Porucha tohoto ventilu se projevuje poklesem výkonu motoru, který je cítit jak při akceleraci, tak při rozjezdu, a také cukáním motoru při puštění plynu. Po výměně ventilu auto jezdí mnohem zábavněji. Při diagnostice je problém s ventilem N249 indikován prudkým poklesem boostu – tzn. vzhled samotného „turbo lag“, před kterým se má zachraňovat.

Ventil N75

Ventil N75 je často příčinou podfukování nebo přefukování turbíny. Vždyť právě on má na starosti její produktivitu. Problémy s tímto ventilem jsou indikovány odchylkami v parametrech boost a také trhavým nebo vlnovitým zrychlením.

Sací potrubí

Sací potrubí motoru 2.0 TFSI je vyrobeno z plastu a je opatřeno klapkami pro udržení tvorby směsi. Tyto tlumiče se zavřou až při minimálním zatížení motoru. Když jsou zavřené, vzduch vstupuje do válců pouze přes vířivé kanály. Ve většině provozních režimů motoru a při volnoběhu jsou škrticí klapky vždy otevřené.

Tlumiče jsou poháněny elektrickým servopohonem.

Trysky

Vstřikovače se mohou ucpat nebo opotřebovat. Pokud se s nimi vyskytnou problémy, zaznamenají se vynechání zapalování v odpovídajících válcích. Obvykle před výměnou vstřikovačů mají lidé čas na výměnu zapalovacích svíček a výměnu cívek. A teprve v poslední fázi, pokud je za selhání zapalování zodpovědný konkrétní vstřikovač, je nahrazen novým.

Rozvodový řemen

Ozubený řemen v rozvodovém pohonu je charakteristickým znakem rodiny motorů EA113. Zde je potřeba měnit každých 90 000 km.

Motor 2.0 TFSI má speciální řemenici klikového hřídele – má eliptický tvar, což snižuje natažení řemene a prodlužuje jeho životnost.

Řetěz vačkového hřídele

Řetěz vačkového hřídele motoru 2.0 TFSI nevydrží věčně a může se natahovat. Stalo se, že vyžadoval výměnu s nájezdy i pod 150 000 km. Natažený řetěz vydává při běžícím motoru cizí kovové chrastění. Řetěz je třeba vyměnit spolu s jeho napínákem.

Phaser

Posouvač fáze je namontován na vačkovém hřídeli výfuku, ale jeho činnost zajišťuje otáčení vačkového hřídele sání v rozsahu 42° podél klikového hřídele. Tito. Díky němu se sací vačkový hřídel zpožďuje nebo předsouvá klikový hřídel. To je samozřejmě možné díky tomu, že vačkový hřídel je spojen řetězem s fázovým posuvníkem namontovaným na vačkovém hřídeli výfuku.

Fázový měnič je spolehlivý a má dlouhou životnost.

Teflonové kroužky jsou zodpovědné za utěsnění kanálků pro přívod oleje, které při dlouhém provozu ztrácejí těsnost.

Modul vyvažovacího hřídele a olejového čerpadla

Hnané řetězové kolo s elastickými prvky, jehož princip činnosti je stejný jako u dvouhmotového setrvačníku. Elastické prvky řetězového kola jsou navrženy tak, aby tlumily zvýšenou amplitudu vibrací klikového hřídele.

Také motor 2.0 TFSI, stejně jako jeho předchůdce, svým způsobem reaguje na nekvalitní olej a usazeniny v olejovém bloku. Částice spáleného oleje a jeho sraženiny ucpávají olejový přijímač, což způsobuje pokles tlaku oleje, což naštěstí motor rychle hlásí. Tito. Pokud se po výměně snímače tlaku oleje stále objevuje „červená nádoba na olej“, je nutné změřit skutečný tlak, a pokud je nízký, vyjmout vanu a vyčistit sběrač oleje.

Málokdy se opotřebuje lože vyvažovacího hřídele a zvětšenou mezerou v nich pak uniká motorový olej. V tomto případě se rozsvítí červená olejnička a tlak oleje je nedostatečný.

Blok válců

Blok válců je vypůjčen z motoru 1.8 Turbo s 5 ventily na válec a některými změnami. Válce jsou vyvrtány přímo do litinového bloku. Byla použita nová technologie prvotního honování – tryskové honování, které se provádí kapalinou pod vysokým tlakem.

Blok je velmi odolný. Lze ostřit pro neoriginální písty se zvýšeným průměrem.

Klikový hřídel

Klikový hřídel je kovaný a zesílený ve srovnání s atmosférickým motorem 2.0 FSI: má trvalé nálitky se zvýšenou tloušťkou v blízkosti hlavního a ojničního čepu.

Písty

Mají výztužnou ocelovou vložku. Je zde olejový kanál pro mazání pístního čepu.

Zde můžete pomocí odkazů zjistit dostupnost konkrétních vozů Audi na místě demontáže a objednat si u nich autodíly.