Odolnost DSG. Jaká je skutečná životnost automatické převodovky?

Naslouchali jsme technickým specialistům Volkswagen a sbírali informace z neoficiálních čerpacích stanic specializovaných na opravy a údržbu robotických převodovek DSG – a jsme připraveni odpovědět.

První vozy s roboty DSG se objevily v Rusku na počátku 2000. Během tohoto období prošly jednotky mnoha dokončovacími operacemi. Pojďme se blíže podívat, jak si vedly nejnovější úpravy dvou hlavních zástupců rodiny DSG, které jsou považovány za ne nejspolehlivější.

Žádný zákon o alkoholu

Nejvíce výtek vyvolala sedmistupňová robotizovaná převodovka DSG (DQ200) s dvojitou suchou spojkou. Důvodem stížností jsou konstrukční vlastnosti takových robotů. Jedná se o zjednodušenou a levnější verzi převodovek „mokrého“ typu – navržená pro výrazně menší točivý moment. Odtud typické nevýhody: hrubší, nepohodlnější řazení a rychlé opotřebení lamel spojky.

Sedmistupňový robot DSG má dvě zásadní modifikace. První obdržel index 0AM a pozdější stále nese označení 0CV, navzdory četným následným inovacím. Rozsáhlá modernizace v roce 2011 zasáhla všechny komponenty robota: spojku, mechatroniku (řídicí jednotka) i mechanickou část (prvky klasické manuální převodovky). Život ukázal, že všechny aktualizace byly přínosné. DQ200 se stal spolehlivější, ale motoristé se na něj stále dívali s obavami – počet poruch byl velmi významný.

Druhá velká modernizace DSG7 formálně proběhla na začátku roku 2014, i když aktualizovaný agregát se objevil už v roce 2013 například na Octavii A7. Výrobce si byl úspěchem upgradu natolik jistý, že opět změnil podmínky záruky na krabici. V roce 2012 byla kvůli masivním stížnostem majitelů prodloužena na pět let nebo 150 000 km. A u vozů vyrobených po 1. lednu 2014 byla opět snížena, čímž se vyrovnala z hlediska obecné záruky na koncernové vozy.

Podle zástupců skupiny Volkswagen se po aktualizaci krabice počet reklamací kvůli jeho poruchám několikrát snížil. Potvrzují to zaměstnanci dealerských čerpacích stanic. Méně růžové, ale stále velmi pozitivní jsou statistiky neoficiálních center služeb. Spolehlivost DSG7 obecně a kvalita jeho práce výrazně vzrostly. Některé opravy jsou však stále žádané.

Životnost mokré spojky robota DSG6 zcela závisí na provozním režimu a zásahu do softwaru motoru. Obvykle se spojka mění až po 100 000 km. Pro příznivce chiptuningu a agresivní jízdy je tento kilometrový výkon snížen na 30 000–40 000 km. Výměna spojky mimo síť prodejců stojí v průměru 55 000 rublů. Oficiální ceny jsou výrazně dražší.

Životnost mokré spojky robota DSG6 zcela závisí na provozním režimu a zásahu do softwaru motoru. Obvykle se spojka mění až po 100 000 km. Pro příznivce chiptuningu a agresivní jízdy je tento kilometrový výkon snížen na 30 000–40 000 km. Výměna spojky mimo síť prodejců stojí v průměru 55 000 rublů. Oficiální ceny jsou výrazně dražší.

Průměrná životnost spojky nejnovější modifikace robota DSG7 je 70 000–90 000 km. Je znatelně vyšší než jeho předchůdci. Zároveň jsou stále častější přechody za psychologickou laťku „100 000 km“. Na čipovaném motoru je průměrná životnost spojky poloviční. Výměna jednotky od neoficiálních stojí přibližně 55 000 rublů.

Průměrná životnost spojky nejnovější modifikace robota DSG7 je 70 000–90 000 km. Je znatelně vyšší než jeho předchůdci. Zároveň jsou stále častější přechody za psychologickou laťku „100 000 km“. Na čipovaném motoru je průměrná životnost spojky poloviční. Výměna jednotky od neoficiálních stojí přibližně 55 000 rublů.

Hlavní poruchy DQ200: opotřebení spojky, ložisek řadicí vidlice a smrt mechatroniky. Spojková jednotka se modernizuje pošesté nebo posedmé a nese své ovoce: její průměrný zdroj se blíží 100 000 km. Mechatronika se ale stále chová nepředvídatelně: může každou chvíli zemřít. Dealeři jsou povinni vyměnit sestavu za novou (jde o tzv. opravu jednotky), ale pokročilí neúředníci jednotku opravují již dlouho a úspěšně. Navíc je podle nich zpravidla příčinou poruch výrobní vada. To vysvětluje skutečnost, že mechatronika z určitých šarží obvykle selhává. V jednotkách trpí jak hydraulická, tak elektronická část. Vadné desky jsou přepájeny, mrtvé ventily v hydraulické části jsou vyměněny a pokud je to možné, jejich blokování je obnoveno. Na trhu je celá řada potřebných náhradních dílů.

U DSG7 se nejčastěji opotřebovávají ložiska vidlice šestky a zpátečky. Výrobce dokonce vydal jejich opravnou sadu. Takovou práci provádějí specializované neoficiální čerpací stanice, ale prodejci v případě mechanických poruch raději vymění kompletní převodovku. Je to způsobeno jak politikou výrobce, podle níž jsou opravy, které zahrnují úplnou demontáž robota, často považovány za ekonomicky neproveditelné, tak pravidelným nedostatkem konkrétních náhradních dílů pro objednání prostřednictvím sítě prodejců. A kompetentní neúředníci mají vždy přístup k náhradním dílům, potřebnému vybavení a speciálnímu nářadí.

Sestava vidlice spojky s vypínacími ložisky nezpůsobuje problémy. Nejčastěji se jejich součásti neopotřebovávají. Při montáži nové spojky je však nutné vyměnit vidlice. Jednou ze vzácných poruch jednotky je roztavení plastového pouzdra při přehřátí mokré spojky; rychlé opotřebení ložiska a zvýšený hluk při vstupu vlhkosti.

Sestava vidlice spojky s vypínacími ložisky nezpůsobuje problémy. Nejčastěji se jejich součásti neopotřebovávají. Při montáži nové spojky je však nutné vyměnit vidlice. Jednou ze vzácných poruch jednotky je roztavení plastového pouzdra při přehřátí mokré spojky; rychlé opotřebení ložiska a zvýšený hluk při vstupu vlhkosti.

Neoficiální odhadují výměnu vadné mechatroniky na přibližně 55 000 rublů. Pokud je to možné, uzel bude úspěšně opraven – to bude stát výrazně méně (specializované služby takovou obnovu již dlouho ovládají).

Neoficiální odhadují výměnu vadné mechatroniky na přibližně 55 000 rublů. Pokud je to možné, uzel bude úspěšně opraven – to bude stát výrazně méně (specializované služby takovou obnovu již dlouho ovládají).

Výměnu oleje v mechanické části DQ200 výrobce nereguluje, je dimenzována na celou dobu životnosti skříně. Olej je však vhodné měnit přibližně po 50 000 km – prodloužíte tím životnost ložisek na vidlicích řazení.

Spolehlivost DSG7 také zlepšily nové verze softwaru. Nový firmware má jiný algoritmus pro řazení a ovládání spojky. Nový program vám zejména zabrání náhlé střelbě na semafor. Bez ohledu na to, jak silně řidič sešlápne plynový pedál při rozjezdu z klidu, auto poletí až po úplném sepnutí spojky, k čemuž dochází plynule a s určitým zpožděním.

A ještě jedna věc. Převodovka DQ200 je navržena pro maximální točivý moment 250 Nm. Jakékoli pokusy o chiptuning motoru povedou k výraznému snížení životnosti robota. Spojku budete muset měnit dvakrát častěji, nebo dokonce vyhodit peníze za kompletní opravu agregátu. Neoficiálně se odhaduje na přibližně 100 000 rublů.

PODVEĎTE SYSTÉM

Mnoho automobilových nadšenců stále věří, že přesunutí voliče z polohy „jízda“ do polohy „neutrál“ při čekání na semaforu nebo chřadnutí v dopravní zácpě prodlužuje životnost převodovek DSG. Ve skutečnosti takové akce způsobují více škody.

Když je vůz v jízdě, lamely spojky jsou zcela uvolněné – a nijak neprokluzuje. A přesunutí voliče do polohy „neutrál“ a poté zpět do polohy „jízda“ zrychluje opotřebení některých prvků. Vysvětlení pro to spočívá v operačním algoritmu DSG boxů.

Pro snazší pochopení vynecháme moment ovládání spojky. V „neutrálu“ má robot dva rychlostní stupně: první a zpátečku. Když se volič přesune do polohy „jízda“ a na začátku pohybu, zadní rychlostní stupeň ustoupí druhému rychlostnímu stupni. Při zastavení vozu zůstává tato situace stejná, pokud neděláte zbytečné pohyby. Pokud přesunete volič do polohy „neutrál“, druhý rychlostní stupeň se vypne a místo toho se zařadí zpátečka. Tento proces urychluje opotřebení synchronizátorů a ložisek vidlic.

Existuje názor, že trhání v dopravních zácpách lze vyrovnat zafixováním převodového stupně v manuálním nebo sportovním režimu, takže robot nemusí řadit na vyšší rychlostní stupeň a zase zpět. Tento pohyb může údajně také snížit opotřebení prvků jednotky. Podle technických expertů Volkswagenu to u DSG7 starších úprav (před rokem 2014) dává určitý smysl. Později přišel nový software s vylepšeným algoritmem pro řazení a ovládání spojky, který výrazně zvýšil jízdní komfort. Postavení neoficiálních: takové manipulace nemají prakticky žádný vliv na opotřebení převodovky a jízda na pevném prvním stupni jen přidává na trhanosti, protože všichni roboti DSG mají velmi krátký stupeň.

Ale důrazné, sebevědomé sešlápnutí brzdového pedálu a jeho držení lze s klidem doporučit těm, kteří chtějí zastavit v dopravní zácpě. Převodovka se často kvůli slabému úsilí na pedál v situaci zamotá: úplně neotevře spojku a zvolí špatný převod, což má za následek škubání a škubání. Navíc je to výraznější u vozů s DSG7.

mokré podnikání

Šestistupňová převodovka DSG s mokrými spojkami (DQ250) se objevila mnohem dříve než „suchá“ převodovka. Hlavní modernizace DQ250 proběhla v roce 2009 a po ní způsobuje minimum problémů – tak říkají v dealerstvích a moskevském zastoupení koncernu Volkswagen. Neoficiální lidé s tím nesouhlasí a tvrdí, že v prvních letech po modernizaci byly problémy s mechatronikou – podobné těm, které vznikly u DSG7, ale později se situace zlepšila.

V roce 2013 výrobce částečně změnil skříňovou nástavbu, aby nepřekážela při demontáži šroubu ramene zavěšení, a aktualizoval také vnitřní a vnější filtry. Kromě toho jsou pravidelně vydávány nové verze softwaru a úpravy mokré spojky – jednotka byla modernizována již počtvrté.

Rychlé opotřebení ložisek diferenciálu 6stupňového robota DSG je typickým důsledkem chiptuningu a nedostatečného provozu.

Rychlé opotřebení ložisek diferenciálu 6stupňového robota DSG je typickým důsledkem chiptuningu a nedostatečného provozu.

Přehřívání satelitní nápravy a monstrózní destrukce jejího sedla ve skříni diferenciálu převodovky DSG6 je výsledkem vášně pro chiptuning a jízdu s častým a dlouhotrvajícím prokluzem kol.

Přehřívání satelitní nápravy a monstrózní destrukce jejího sedla ve skříni diferenciálu převodovky DSG6 je výsledkem vášně pro chiptuning a jízdu s častým a dlouhotrvajícím prokluzem kol.

Taková vážná destrukce ozubených kol DSG6 výhradně svědčí o nedostatečném provozu. Notoricky známý chiptuning a časté starty „na podlahu“ na semaforech vedou k tak katastrofálnímu výsledku.

Taková vážná destrukce ozubených kol DSG6 výhradně svědčí o nedostatečném provozu. Notoricky známý chiptuning a časté starty „na podlahu“ na semaforech vedou k tak katastrofálnímu výsledku.

Roboty s mokrou spojkou mají oproti suchým spojkám mnoho výhod. DSG6 má však také vážné nedostatky. Například olejový okruh kombinuje spojku, mechatroniku a mechanickou část skříně – a často oprava DQ250 zahrnuje výměnu hromady prvků. Stává se, že produkty opotřebení spojky se dostanou do mechatroniky a ta začne blbnout a rychle dokončí spojku a prvky mechanické části skříně. Někdy účastníci spiknutí mění místa v náhodném pořadí. Z toho plyne požadavek z výroby měnit olej v převodovce každých 60 000 km. Ale je lepší hrát na jistotu a zkrátit tento interval na 40 000 km.

Druhý nedostatek DQ250 je známý z klasických automatů. Vozy s DSG6 jsou kontraindikovány pro dlouhodobé prokluzování kol – přehřátí oleje má katastrofální následky.

Při adekvátním provozu jsou spálené nebo opotřebované synchronizační kroužky u moderních DSG poměrně vzácnou poruchou. Obvykle není životnost kroužků menší než životnost krabice. V dnešní době je opotřebení kroužků mnohem častější u konvenčních manuálních převodovek.

Při adekvátním provozu jsou spálené nebo opotřebované synchronizační kroužky u moderních DSG poměrně vzácnou poruchou. Obvykle není životnost kroužků menší než životnost krabice. V dnešní době je opotřebení kroužků mnohem častější u konvenčních manuálních převodovek.

Výměna ložisek vidlice šestého a zpátečky u DSG7 je poměrně běžný postup. Ne nadarmo výrobce vyrábí odpovídající opravnou sadu. Výměna ložisek v neoficiální službě bude stát 40 000–45 000 rublů – za předpokladu, že zbývající „spotřební materiál“ krabice nevyžaduje aktualizaci.

Výměna ložisek vidlice šestého a zpátečky u DSG7 je poměrně běžný postup. Ne nadarmo výrobce vyrábí odpovídající opravnou sadu. Výměna ložisek v neoficiální službě bude stát 40 000–45 000 rublů – za předpokladu, že zbývající „spotřební materiál“ krabice nevyžaduje aktualizaci.

Nejčastěji jsou problémy s DSG6 způsobeny neadekvátním provozem – chiptuning motoru a agresivní jízda. Výsledkem je několikanásobné snížení životnosti spojky. Ale mnohem horší je, že v takových podmínkách velmi trpí mechanická část krabice. Například zuby ozubených kol a hlavního páru se obrousí – a produkty opotřebení rychle zabijí jednotku.

Zároveň se DQ250 cítí skvěle v okruhových závodech bez jakéhokoli softwarového zásahu. Olej stačí vyměnit jen uprostřed sezóny. Záliba „létání“ ve městě s otrhaným jízdním režimem však často vede k vážným výdajům: plnohodnotná oprava DSG6 od neoficiálních stojí asi 120 000 rublů.

S REZERVOU

Specialisté na neoficiálních čerpacích stanicích si již dlouhou dobu všimli, že tovární objem (1,7 l) převodového oleje v mechanické části DSG7 nestačí k úplnému promazání některých součástí. Vysokorychlostní převody, ložiska horní hřídele a zpětné vidlice trpí nedostatkem oleje, což je jasně viditelné při odstraňování problémů s unaveným robotem.

Při opravě krabic a výměně zmíněných prvků doplní servisní technik cca 2,1 litru oleje. Praxe ukázala, že při takovém objemu kapaliny tyto části vydrží mnohem déle. Navíc zvýšená hladina oleje nezpůsobuje vedlejší účinky a nezpůsobuje netěsnosti olejového těsnění.

S poslední aktualizací DSG7 v roce 2014 výrobce přesunul ventilaci klikové skříně do horní části skříně – objevilo se tam odvzdušňování. Kromě toho si neoficiální pracovníci všimli, že hladina oleje v továrně se zvýšila a jeho objem je přibližně 2,0 litru. Q.E.D.

Hlavu na ramena

V posledních letech výrobce výrazně vylepšil konstrukci robotů DSG se dvěma spojkami. Minimálně krabička DQ250 unikla nespolehlivému stavu a DQ200 ho dohání. Koncern VW provádí komplexní práci na chybách a neustále analyzuje statistiky provozu vozidel v ruských podmínkách. Potvrzují to výborné ukazatele spolehlivosti sedmistupňového DSG s mokrými spojkami (index DQ500), který je od roku 2014 instalován na některých koncernových vozech určených pro náš trh.

Závěr? Frank problémy s německými roboty jsou způsobeny především nedostatečným provozem. Servisní pracovníci všech kategorií radí myslet hlavou, nenechat se unést agresivní jízdou a nezasahovat do chodu převodovek DSG. Je to tak, ale Němci na chybách zapracovali na úkor kupců jejich aut.

VOJENSKÉ ZPRÁVY

Výrobce často vydává nové verze softwaru pro roboty DSG. Volkswagen a Škoda dokonce zorganizovaly servisní kampaň na modernizaci modelů se sedmistupňovou převodovkou DSG. Případná nesprávná činnost řídicí elektroniky by mohla vést k nadměrnému zvýšení tlaku oleje v hydraulickém systému a následně k poškození tlakového akumulátoru zabudovaného v mechatronice a úniku kapaliny.

Kampaň na bezplatné aktualizace softwaru pro vozy Volkswagen Caddy, Golf a Jetta začala na konci roku 2016 a dotkla se 4500 2013 vozů vyrobených v letech 2016 až 2017. Češi spustili rozsáhlejší revizi: svolávací akce začala v březnu 45 a dotkla se 000 2012 vozů Škoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti a Rapid z let 2016–XNUMX.

Pozoruhodné je, že některé vozy s převodovkami poslední velké modernizace v roce 2014 byly staženy. Podle zástupců koncernu Volkswagen je firmware již aktualizován na drtivé většině aut a o případech destrukce mechatroniky nevědí. Do nového softwaru byly přidány další doplňky, které mají zlepšit výkon DSG7.

Ale neoficiální čerpací stanice viděly zničenou mechatroniku. Nejvíce se vyznamenaly vozy vyrobené v roce 2012. Navíc před tím byly takové případy extrémně vzácné – stejně jako po aktualizaci DSG7 v roce 2014. Podle opravářů zabývajících se opravami mechatroniky není důvodem zvýšený tlak oleje v hydraulickém systému, ale nestabilní kvalita kovu, ze kterého je vyrobena. V jejich paměti existovaly až tři různé verze a znají příklady, kdy došlo ke zničení krabic s novým firmwarem.

Pokračuji ve sbírání zajímavých informací. O DSG se hodně píše, ale potter27 ho má velmi dostupné.

O převodovkách DSG koluje spousta pověstí, mýtů a legend. Zpravidla, když lidé slyší slovo „robot“ při zmínce o jakémkoli stroji, okamžitě se jim v hlavě vynoří myšlenky na drahé opravy, že se určitě porouchá a bude spousta problémů. Je to pravda? Je na tom samozřejmě něco pravdy, ale pojďme na to nejprve přijít na prstech.

Někteří automobiloví nadšenci nemají ponětí, co je převodovka DSG. Při pouhém zaslechnutí této zkratky si vzpomenou, že někde slyšeli, četli nebo viděli něco o nekonečných nákladných opravách a je to. Aniž bychom zacházeli do podrobností, pojďme si to spočítat na prstech. V jádru se jedná o dvě mechanické převodovky v jedné skříni a řazení je řízeno elektronickou řídicí jednotkou (mechatronikou). Spojka je dvoukotoučová, k dispozici jsou 7stupňové převodovky a 6stupňové převodovky. V DSG-6 je spojka v olejové lázni a 7 je suchá. Nejdůležitějšími trumfy těchto převodovek jsou velmi rychlé řazení vzhledem k tomu, že v okamžiku přeřazení na druhý se již skříň jeví jako připravená na další a také nízká spotřeba paliva. Tyto převodovky se nazývají robotické, protože řídicí jednotka, která řídí řazení, má mnoho algoritmů a dokáže se přizpůsobit různým jízdním režimům. Pokud si chcete přečíst o zařízení DSG v odborném, správném jazyce, můžete snadno najít informace na internetu. Mnoho lidí má v hlavě změť tiptroniky, CVT, mechatroniky a dalších věcí. DSG není automat, protože někteří rozdělují všechny typy převodovek na manuální a automatické a rozlišují je pouze podle počtu pedálů :)

Nuže, pojďme se nyní bavit o mýtech a stereotypech. To je asi nejdůležitější DSG se určitě porouchá při nízkém nájezdu kilometrů. Zde musíte nejprve pochopit hlavní věc, že ​​se zpravidla nerozbije samotná skříň, ale buď spojka, nebo mechatronika. V tuto chvíli rozdělme typy DSG na 7 a 6. Začněme tím problematičtějším, konkrétně „suchým“ 7.

Tyto převodovky nebudeme uvažovat u nových vozů, ale u ojetých. Níže se můžete podívat na video, které porovnává stav spojek na dvou stejných autech s nájezdem 57t km a 114t km.

Nebudu převyprávět celé video, ale jde o to, že na autě s dvojnásobným počtem najetých kilometrů jsou spojky v lepším stavu. A nejdůležitější věc, kterou potřebujete vědět o DSG, je, že je snadno diagnostikovatelná. Žádná jiná převodovka o sobě neřekne víc než DSG!

Přiznejme si to, před koupí ojetého auta vám jde především o to, kolik v budoucnu utratíte za opravy, že? Při koupi auta s klasickým automatem se řídíte především tím, že je spolehlivější. Ale hlavní problém je, že to lze diagnostikovat pouze nepřímo: žádné chyby, žádné netěsnosti, žádné kopance při přepínání, existuje účtenka na výměnu oleje v převodovce od předchozího majitele – můžete si to vzít. Pouze za měsíc nebo dva se tento stroj může porouchat a je to. Věřte mi, žádný diagnostik není jasnovidec.

Ale podle DSG, zejména podle 7, je vidět diagnostika: opotřebení spojek na obou kotoučích, deformace spojkových kotoučů, teplotní podmínky, pomocí kterých lze posoudit skutečný provoz vozu, přítomnost přehřátí a také jako jejich časový rámec, chyby v mechatronice, počet úprav a neméně důležitá schránka ukládá kilometry na tolik míst a s nimi i motohodiny. Teď mi samozřejmě řekněte, že se můžete namotat kdekoli! Dobře, pojďte do toho a pojďte se společně podívat, jak jste všude najeli :) To vše můžete podrobně vidět ve videu výše.

Existuje také mýtus, že DSG začne před „smrtí“ kopat a cukat. Řeknu, že to není vůbec nutné, čili diagnostikovat to sluchem a škubáním je zbytečné, jen to mějte na paměti. Rozhodně byste ale také měli mít na paměti, že počítačová diagnostika není 100% zárukou, ale poskytuje velmi komplexní celkový obraz. No, jak chápete, když vědomě přistoupíte k výběru vozu s převodovkou DSG, ukáže se, že čert není tak děsivý. Stačí mít představu o tom, jak tato skříň funguje, jak provozovat, co se mu nelíbí atd. A zde se opět vraťme k výše uvedenému videu, ve kterém se o své zkušenosti podělil majitel vozu s najetými 114 tunami km, ačkoliv převodovku nikdy neopravoval během tento počet najetých kilometrů nebo dokonce výměna oleje!

Jistě si nyní říkáte – proč všechny ty hemeroidy, když je mnohem jednodušší koupit auto s klasickým autem? Vaše otázka je samozřejmě velmi logická, pojďme se tedy nyní bavit o číslech. A nezačneme čísly pro měření dynamiky DSG a měniče točivého momentu, ale pojďme počítat peníze!

Dovolte mi uvést velmi dobrý příklad. Vezměme si dvě zdánlivě stejná auta.

Fotky jsou jen z internetu, netuším, co vlastně mají pod kapotami, ale předpokládejme, že obě auta jsou 2012 a mají stejné motory 1.8T. Ale, jak mnoho lidí ví, byl tam instalován DSG-7 a klasický měnič točivého momentu Aisin. Mnoho lidí pronásleduje druhou možnost, a proto je rozdíl v ceně podobných vozů na sekundárním trhu velmi velký. Průměrná cenovka pro vozy s DSG je 550-600 tr, a pro automat 650-700 tr. Navíc mnoho prodejců aut za bankomat, kteří znají určitý nedostatek a hodnotu svých vozů, si za ně účtují cenovku přes 700 tr.

Vezměme si tedy průměrný cenový rozdíl 100 tr. Aisin box je spolehlivý, ale také se rozbije. A tady bych chtěl říct, že při koupi ojetého auta je potřeba si nejprve vybrat prodejce. V případě Octavie před vámi nejspíš bude stát člověk, který vám bude tvrdošíjně tvrdit, že tato krabice je mnohem spolehlivější než robotická, a proto si ji pořídil. Ze stejného důvodu je velmi obtížné najít na sekundárním trhu jednoduché, spolehlivé auto v dobrém stavu, protože se kupují, aby hodně jezdily a nic nedělaly. Ale v případě Octavie s DSG je velká pravděpodobnost, že se najde podobný majitel jako na videu, jehož převodovka je po 114 tisících kilometrech ve výborném stavu. Samozřejmě ne všechny automatické Octavie se prodávají mrtvé a ideální jsou všechna auta s robotem, jen s touto informací berte ohled.

Za zmínku stojí i údaje o dynamice zrychlení, zde DSG nenechává měniči točivého momentu jedinou šanci, navíc jsem byl kdysi svědkem příchodu dvou stejných aut s robotem a manuální převodovkou. DSG tedy řadí rychleji než člověk! No a s tím vším je robot také hospodárnější z hlediska spotřeby paliva. Pravděpodobně jste si teď mysleli, že se potter27 zbláznil, nebo jste si otevřeli autoservis na opravu DSG, jinak nejsou žádné další důvody, proč tyto převodovky chválit :)

Ale buďme objektivní, nepsal jsem na tuto krabici žádné vychvalované ódy, ale pouze konstatoval suchá fakta. Rychlé, pohodlné, ekonomické – to vše je známo již dlouho. Ale skutečnost, že je dokonale diagnostikována, a skutečnost, že pokud přistupujete k výběru vozu s DSG moudře, pak se ukáže, že ne všechno je tak děsivé, jak o tom říkají ti, kteří se nezabývali podrobnostmi.

Samozřejmě nelze než vzít v úvahu náklady na jeho opravu, respektive případnou výměnu spojek a mechatroniky. Zde je ale také potřeba vše zvážit a spočítat. Nejprve musíte pochopit, za jaké období nebo najeté kilometry kupujete auto, a rozpočet na možné náklady na opravy, asi 50 tisíc rublů. a obecně, jste na to v zásadě připraveni? Ale ve všech případech je auto s převodovkou DSG znatelně levnější než jeho kolega s měničem točivého momentu.

Pokud jde o převodovky DSG-6, jsou v zásadě spolehlivější než sedmičky. Jsou diagnostikováni trochu jinak, ale přesto o sobě také poskytují spoustu informací. Na ukázku kontroly vozu s DSG-6 se můžete podívat ve videu níže.

A když se na video podíváte celé, bude vám jasné, že na vozech VAG můžete kromě převodovky vidět spoustu dalších věcí s diagnostikou. A hádání o najetých kilometrech na volantu a rezavých ramenech zavěšení u těchto aut vypadá jako pouhá školka, stejně jako řeči o tom, co se dá udělat, aby to nikdo nevěděl.

Pokud v textu čtete pouze první řádky odstavců, aniž byste zacházeli do velkých podrobností, a zajímá vás pouze závěr, pak je to ono. DSG boxu byste se měli bát pouze v případě, že nemáte ponětí o jeho konstrukci, provozu a hlavně diagnostice. Pokud k výběru vozu s DSG přistoupíte správnou metodou, otevře se před vámi úplně jiný obrázek. Nesnažím se vás přesvědčovat o spolehlivosti robotických převodovek, ale jednoduše navrhuji, abyste této problematice porozuměli trochu více. Pokud máte zájem o jednoduchá, spolehlivá a nenáročná auta, pak DSG rozhodně není pro vás. Stejně jako celý VAG a vůbec Němci. To ale platí především pro ty, kterým se například určité auto opravdu líbí, ale je buď mechanické, nebo robotické. Například Passat CC. Pochopte problematiku, vyberte si auto s „živým“ DSG, spočítejte si při koupi investice na rok a půl dopředu a jeďte ve zdraví. Abyste se uklidnili, kontrolujte opotřebení spojky při každé údržbě a budete spokojeni. Nebo si kupte spolehlivou, ale již „zabitou“ Camry za stejné peníze s najetými 100 tisíc km na palubní desce a žijte dál stereotypy – vaše podnikání.

Rozhodněte se sami, zda si auto s převodovkou DSG koupit či ne, ale pokud se rozhodnete, je lepší nečíst horory na internetu, ale dát si tu práci s diagnostikou před koupí a dobře spát.