Jak diagnostikovat vadný vstřikovač na BMW?
Bez čistých vstřikovačů není možné realizovat celkový výkon motoru a vozidla. Jak se chovají vstřikovače při provozu motoru, jak je udržovat čisté a jak je čistit, když se zanesou – to vše vám prozradíme v tomto článku, který je určen jak těm, kdo jezdí v moderních autech, tak těm, kteří na nich pracují. servis.
Pro začátek si stručně promluvme o předmětu rozhovoru. Řeč bude o elektromagnetických vstřikovačích (vstřikovačích) benzínových motorů, které se používají ve vícebodových (distribuovaných) systémech vstřikování paliva současných automobilů. Nebudeme hovořit o jednobodových vstřikovačích (vstřikovačích), nebo spíše centrálních systémech pro vstřikování paliva, protože díky svým konstrukčním vlastnostem „trpí“ méně často, ale mnohé z problémů, které budou probrány níže, jim lze plně připsat .
Vstřikovače ve vstřikovacím systému jsou hlavním akčním členem, který dodává předepsanou dávku paliva v závislosti na signálech z řídicí jednotky motoru. Vstřikovače pak rozstřikují palivo na jemné částice umístěné v blízkosti sacího ventilu každého válce motoru. Nebudeme se zabývat podrobnostmi konstrukce vstřikovačů a principu jejich fungování, je lepší poznamenat tři parametry, které jsou při jejich provozu velmi důležité. Tento:
1) průchodnost trysky v otevřeném stavu, kdy je provozní tlak cm3 min (výkon);
2) obrazec rozstřiku, který je charakterizován rozptylem částic paliva a úhlem rozstřiku, měřeno ve stupních;
3) utěsněné rozhraní sedlo-ventil.
Bylo zjištěno, že pokud je palivo rozstřikováno na částice, jejichž průměr je menší než 15 mikronů, dochází k jeho míšení se vzduchem na molekulární úrovni, v důsledku čehož se směs paliva a vzduchu stává homogenní a téměř úplně shoří ve válcích motoru. , který mu poskytuje maximální výkon, a také točivý moment.
Dále zvážíme následující otázky:
— Co se stane se vstřikovači při běžícím motoru;
— Jaké příznaky se vyskytují u špinavých nebo zkosených vstřikovačů;
— Jak udržovat vstřikovače čisté;
— Je možné posoudit stav vstřikovačů bez jejich demontáže z motoru?
— Jak v případě potřeby vyčistit vstřikovače.
V průběhu času se na sedlech vstřikovačů a na površích uzavíracích ventilů, které jsou s nimi spojeny, vytvářejí pryskyřičné usazeniny, v důsledku čehož uzavírací ventil ztrácí schopnost pevně sedět na sedle. Z tohoto důvodu se vstřikovač stává méně utěsněným a po vypnutí motoru začne palivo „kapat“ do sacího potrubí. Tam se palivo vypařuje a horký motor se obtížně startuje. Pryskyřičné usazeniny také pomáhají zmenšit průtokovou plochu trysky, zdá se, že „přerůstá“ a zmenšuje se. V důsledku toho klesá výkon trysky a mění se obrazec rozstřiku, tryska přestává produkovat „mlhu“ a ve spreji se objevuje „proud“ paliva, který je špatně smíchán se vzduchem nebo je často směrován opačným směrem od sacího ventilu. . V důsledku toho, pokud prudce sešlápnete plynový pedál, dojde k „selhání“ dynamiky zrychlení vozu a zároveň se zvýší spotřeba paliva. To lze vysvětlit tím, že lambda sonda nebo jinými slovy lambda sonda vysílá do regulátoru signál o „špatné“ směsi paliva a vzduchu a prodlužuje se doba, kdy jsou vstřikovače otevřeny na stanovenou mez. To znamená, že se zdá, že se systém řízení lambda snaží kompenzovat pokles výkonu vstřikovačů prodloužením doby vstřikování paliva.
V trysce je umístěna ještě jedna část – to je vstupní filtr, který se někdy kontaminuje pryskyřičnými usazeninami, velmi malými mechanickými inkluzemi a vodou, která se do něj dostane. Má velmi malé rozměry a tím i malou filtrační plochu. Buňky s jemnou síťovinou zabraňují průchodu vody a mechanických nečistot, které prošly palivovým inline filtrem, díky tlaku palivového čerpadla. Poměrně často nečistoty a voda ucpávají filtr k základně, v důsledku čehož palivo úplně přestane procházet tryskou. Ke znečištění sít vstřikovačů vstřikovacích trysek dochází intenzivněji při tankování paliva do auta na čerpací stanici, kde se nepoužívají filtry k oddělování vody a mechanických nečistot a dále při nepravidelné výměně hlavního palivového filtru a také při vyšším tlaku palivové čerpadlo a tím vyšší je jeho výkon. Pokud vezmeme v úvahu poslední dva případy, pak v nich s největší intenzitou jsou nečistoty vymyty z hlavního palivového filtru a zatlačeny do vstupních filtrů vstřikovače. Vzhledem k tomu, že má poměrně velký povrch filtru a pracuje při poměrně nízkém tlaku: 0,8-1,2 kgf/cm2, ve stejně nepříznivém prostředí se síťka injektoru pro centrální vstřikování zanáší mnohem méně často.
Pokud k výše popsaným procesům došlo u vstřikovačů, jak se pak auto projevuje navenek? Mezi vnější projevy patří: obtížné startování motoru, které je zvláště patrné po nástupu chladného počasí, protože palivo se hůře odpařuje; špatná dynamika zrychlení, nízká jízdní dynamika, spotřeba paliva se zvyšuje, motor běží na volnoběh nestabilní, volnoběžné otáčky „jdou“. Je však třeba poznamenat, že tyto projevy jsou možné i z jiných důvodů. Může tedy dojít k „selhání“ v důsledku nízkého tlaku ve vstřikovacím systému nebo závady na snímači polohy škrticí klapky. Vysoká spotřeba paliva může být způsobena vadnou lambda sondou a řadou dalších důvodů. Než tedy předpokládáte, že všechny tyto projevy souvisejí se vstřikovači, a dojdete k nutnosti je vyčistit, abyste odstranili všechny závady, musíte diagnostikovat všechny senzory a systémy, které se podílejí na řízení motoru, abyste se ujistili, že jsou v dobrém provozním stavu.
Ze všeho výše uvedeného vyvstává otázka – lze vstřikovače dlouhodobě udržovat v čistém stavu, aby se problémy nevyskytovaly déle a jak to udělat? Hlavním a banálním pravidlem je: tankovat do auta na místech, kde je záruka, že se do nádrže nedostane voda a nečistoty. V opačném případě budete muset okamžitě vyměnit palivový filtr, vyčistit sítko palivového čerpadla a odčerpat nečistoty z plynové nádrže. Pokud se to všechno provede ve špatnou dobu, ale po několika dnech, budete muset vyjmout vstřikovače z motoru, abyste je vyčistili. Pokud má vaše auto již slušný počet najetých kilometrů, neměli byste k čištění vstřikovačů používat žádné přísady do paliva, které se nalévá do palivové nádrže. Toto použití má často spíše negativní účinek než pozitivní. Hlavním důvodem je zde kvalita paliva, nikoli kvalita nebo účinnost používaných produktů. Koneckonců, usazeniny umístěné na stěnách plynové nádrže a na hlavních potrubích se rozpouštějí v samotném palivovém filtru, díky působení těchto přísad a zbytky těchto usazenin přispívají k silnému ucpání vstupních filtrů vstřikovačů. Vstřikovače koksují nejrychleji, když je vůz provozován převážně ve městě s krátkými „náběhy“ a motor musí mnohokrát vychladnout. Abyste tomu zabránili, měli byste pravidelně jezdit na venkovskou dálnici, kde jedete vysokou rychlostí několik desítek kilometrů. Pokud se vůz nepoužívá po dlouhou dobu (více než šest měsíců), vstřikovače ztratí své vlastnosti. Výsledkem je, že i když se vám podaří nastartovat motor, řízení se stává téměř nemožným. Pokud vezmeme v úvahu auto s benzínovým pohonem, pak je použití vstřikovačů nezbytné nejen pro nastartování motoru. Auto je potřeba naplnit benzínem alespoň jednou týdně.
Po zohlednění všech výše uvedených skutečností můžete přistoupit k posouzení stavu vstřikovačů a rozhodování o jejich čištění, je důležité si uvědomit, že mytí vstřikovače by měli provádět pouze odborníci. Jak je uvedeno výše, je nutné provést kontrolu, aby se z další analýzy vyloučily všechny senzory systému, které se podílejí na řízení motoru, jejichž porucha způsobuje stejné příznaky jako u znečištěných vstřikovačů. Nepřímo se stav vstřikovačů zjišťuje měřením průrazného napětí zapalovacích intervalů zapalovacích svíček. Tento postup lze provést, pokud má čerpací stanice ve svém arzenálu motorový tester. Velikost průrazného napětí udává nejen velikost komprese ve válcích a mezery ve svíčkách, ale také složení směsi paliva a vzduchu při průrazu v blízkosti elektrod zapalovacích svíček. Průrazná napětí jsou poměrně velká (od 10 do 12 kV) při „špatném“ složení směsi a naopak při „bohaté“ směsi jsou malá (2-3 kV). Pokud pak vyšroubujeme zapalovací svíčky a vizuálně zkontrolujeme stav keramických izolátorů na centrálních elektrodách zapalovacích svíček, pak hlavním důkazem stavu vstřikovačů bude černý izolátor až na samotný základ s „bohatým“ směs, „šedá“ barva se „špatnou“ směsí a světle hnědá, když je normální. Tato informace samozřejmě neposkytne odpověď na výkon vstřikovačů, ale je zcela dostačující pro rozhodnutí o jejich čištění. Existuje další způsob, jak posoudit stav vstřikovačů: pomocí motorového testeru nebo osciloskopu. K tomu změřte dobu trvání vstřikovacího impulsu na vstřikovačích při volnoběhu (v tomto případě musí být lambda sonda v dobrém provozním stavu a motor musí být plně zahřátý). Pokud jsou vstřikovače ucpané, bude doba trvání v průměru o 20 procent delší než jmenovitá hodnota Bohužel nám velikost tohoto článku neumožňuje uvádět nominální hodnoty ani pro nejběžnější vozy, proto vám doporučujeme. shromažďujte tyto statistiky sami.
Myslíme si, že je čas mluvit o postupu čištění vstřikovačů. Existují dva způsoby. V první metodě se vstřikovače čistí podle tzv. „standardního“ schématu při běžícím motoru. A během druhé jsou vstřikovače vyjmuty z motoru a vyčištěny odděleně od něj. Každá metoda má své pro a proti. Mezi výhody první metody patří skutečnost, že samotný postup je poměrně jednoduchý, zabere málo času a náklady na práci jsou poměrně nízké. Spolu se vstřikovači se čistí sací ventily od pryskyřičných „výrůstků“ a karbonových usazenin, spalovací prostor a dna pístů se navíc vyrovnává komprese napříč válci a uvolňují se koksované kroužky. Výsledkem je, že válce jsou plněji naplněny čerstvou směsí paliva a vzduchu, motor se stává méně náchylným ke zážehu, což mu škodí při velkém zatížení a vysokých otáčkách klikového hřídele. Nevýhody této metody spočívají v nedostatku objektivních údajů o rozstřiku a výkonu trysek. Co se týče čistoty vstřikovačů, to je znát jen na lepším výkonu motoru a dynamice auta. Výhody druhého způsobu spočívají v tom, že existují objektivní údaje o stavu vstřikovačů po jejich vyjmutí z motoru a vstřikovače lze čistit až do získání požadovaných parametrů. Nevýhodou tohoto způsobu je poměrně složitá operace demontáže vstřikovačů, protože je nutné demontovat část nástavce až téměř k sacímu potrubí, velká časová investice a tím i vyšší cena práce. Vstřikovače se navíc vrátí čisté a na ventilech, spalovacích komorách, kroužcích a pístech zůstávají usazeniny sazí a dehtu. V důsledku toho se očekávaný efekt plně nedostaví. Pro rozhodnutí o způsobu čištění je tedy nutné vzít v úvahu konkrétní okolnosti, které problémy způsobily. Pokud například nebyly vstřikovače vyčištěny po dobu až 100 tisíc kilometrů nebo více, nebo po dalším doplnění paliva jste měli problémy, ale po výměně filtru se nic nezměnilo nebo se objevily problémy po nalití palivových přísad do nádrže, okamžitě zapomeňte o první metodě. Pokud však byly vstřikovače pravidelně čištěny (po 20–30 XNUMX km) a jste si jisti, že se do nádrže nedostala žádná voda ani nečistoty, nedochází k žádnému hlubokému „ponoření“ a pouze volnoběh je nestabilní – v tomto případě doporučuje se první metoda.
Je čas krátce zvážit způsob čištění vstřikovačů. Protože existují dva způsoby čištění, vyrábí se pro tyto účely dva typy zařízení. První typ čistí vstřikovače za chodu motoru. Existuje poměrně velké množství instalací od různých výrobců. Designem i konečným výsledkem jsou si velmi podobné, rozdíl je pouze v ceně. Tato zařízení jsou rozdělena do dvou tříd podle principu jejich fungování. První třída zahrnuje ty instalace, ve kterých je mycí kapalina přiváděna do trysek pomocí tlaku stlačeného vzduchu z ruční pumpy nebo kompresoru. Na stejném principu funguje například instalace JET CLEAN od LIQUI MOLY (Německo), kde se používá 0,5l mycí kapalina od stejné firmy ve formě koncentrátu, který se před použitím ředí benzínem v požadovaném poměru. . Podle jiného principu, když je mycí kapalina dodávána do vstřikovačů pomocí benzínového čerpadla, funguje instalace WYNN’S (USA), kde používají mycí kapalinu od stejné společnosti, připravenou k použití o objemu 1 litr.
Bez ohledu na typ instalace začíná postup čištění odpojením dvou palivových vodičů od rámu se vstřikovači a připojením instalací k němu pomocí sady adaptérů a také odpojením standardního palivového čerpadla. Poté se v zařízení vytvoří provozní tlak a motor se spustí. Experimentálně bylo zjištěno, že nejlepší účinek je pozorován při dodržení následujícího technologického cyklu: motor běží 15 minut převážně na volnoběh a periodicky se prudce zvyšuje na 3000 3 nebo 500 30 ot./min., poté se na 15 minut ustálí a poté znovu běží XNUMX minut v režimu první cyklus. Tento postup trvá v průměru hodinu a půl. K čištění vstřikovačů, které byly vyjmuty z motoru, se používá druhý typ zařízení. Existuje také velmi velké množství instalací od různých výrobců.
Jsou také podobné designem a konečným výsledkem, ale mají významný rozdíl v ceně ve srovnání s instalacemi prvního typu. Všechny tyto instalace dokážou měřit výkon trysek, kontrolovat rozstřikovací obrazec a trysky se čistí pomocí ultrazvukové kavitace ve speciální lázni obsahující čisticí roztok. Tento typ zahrnuje instalace ASNU01-SK, NA4DFV a další. Bez ohledu na typ instalace musí proces čištění začít vyjmutím vstřikovačů z motoru, poté změřit výkon, provést čištění a následně provést kontrolní měření výkonu. Nedávno byla v prodeji instalace SPRUT-FORSAGE z produkce NPO ENERGY (Ukrajina).
Obsahuje další princip – čištění vnitřních kanálů trysky probíhá v důsledku kmitů uzavíracího ventilu vstřikovače s nastavenou frekvencí a pracovním cyklem, které jsou nastaveny elektronickou jednotkou. Z hlediska ceny a účinnosti se tato instalace od ostatních liší svými výhodami. S touto instalací jsem neměl možnost pracovat, ale že princip, který obsahuje, je poměrně účinný, lze potvrdit, protože se již šest let po sobě používá v instalaci vlastní konstrukce.
Na závěr níže uvádíme tabulku obsahující údaje o výkonu vstřikovačů, které jsou široce používány. Tato data byla pořízena experimentálně a je docela možné je použít jako vodítko při mytí vstřikovačů a také při výměně jednoho typu za jiný. Tato tabulka ukazuje výkon trysky v smz při tlaku 2,5 kgf/cm2 po dobu jedné minuty nepřetržitého provozu.
Přidáno: 04.02.2011 13:51
Další záznam na postranním panelu.
V poslední době se zvuk motoru při akceleraci zvýšil a to je přibližně 1200-1700 ot / min. Zvuk díky chodu vstřikovačů zesílil, chrastění bylo zřetelně slyšet jako u 124. MB, bez urážky majitelům, ale fungují nahlas a každý to ví.
Všechny vstřikovače byly bez problémů vyjmuty z hlavy válců a jeden musel trochu makat. Těsnící podložka pod tryskou byla poškozená, vypadalo to, jako by kvůli ní byla vyražena drážka ze spalovací komory; Celý vstřikovač byl zkosený, vypadal jako struska, ale snadno se rozdrtil. Vytažení tohoto 10. vstřikovače stahovákem trvalo 4 minut.
A tak máme na stole 6 vstřikovačů, které byly později odeslány do servisu Bosch na diagnostiku. Předtím jsem sám věděl, že se 2 vstřikovače přeplňují a jeden z nich se nalévá do vratného potrubí, protože se motor trochu obtížněji startuje za tepla.
Výsledek. Řekli mi, že jeden vstřikovač odtékal do zpětného potrubí, byl opraven. a zbytek je normální, vše v rámci tolerancí.
Všechny vstřikovače prošly mnoha testy, v různých provozních režimech, test byl opravdu velmi podrobný, výsledek testu byl vytištěn na 8 listech papíru.
INPA ukázal množství vstřiku paliva 2,66 mm1,66/zdvih na jednom a 5 na druhém. a tolerance se pohybovala od -4 do 3 mmXNUMX/zdvih.
U mě je tolerance 0,1-1,0. ideální.
Po diagnostice na lavičce jsem namontoval vstřikovače na svá místa, s novými těsnícími podložkami, před namazáním vstřikovače vysokoteplotní pastou proti přilepení a O-kroužky byly vyměněny za nové.
První týden motor jen šeptal, žádné drnčení, jen hluk motoru při akceleraci. Nevím, jestli byly vstřikovače umyté nějakým roztokem, nebo něčím mazané, ale chod byl tichý.
Nyní je zvuk opět přítomen, vstřik zůstává velký na stejných vstřikovačích, ale o jednotku méně.
Pravděpodobně se problém vyřeší výměnou trysek, s mým naléháním a bez odpovědi „vše v toleranci“.
Při demontáži vstřikovačů se sací potrubí samo odstranilo. To vše bylo provedeno před cestou do Oděsy, takže panovala obava, že by vířivá klapka mohla vlétnout do spalovací komory, a to je velmi smutná situace.
Co mě vyděsilo, že na kamarádově 3.0d m57 vyletěl jeden tlumič a nadělal škody, dlouhá historie, oprava motoru, montáž, spousta peněz, nervů, ztracený čas a vše skončilo výměnou za jiný spalovací motor . k tomu všemu vedu , že půl roku před prasknutím tlumiče jsem osobně každý tlumič zkontroloval, vyčistil, dopodrobna zkontroloval a žádné praskliny ani poškození bylo objeveno a tohle všechno se stalo.
Na mém autě bylo sací potrubí vyměněno majitelem za nové v roce 2009 v Německu. A vycházel jsem z toho, že všichni, ve kterých tlumiče lítali, měli od výroby auta originální potrubí. Ale po r. problém, který se stal u kamarádova auta, rozhodl jsem se to nezanedbávat a vytáhl jsem klapky z rozdělovače a velmi jednoduše ucpal otvory.
Každý tlumič byl demontován a to jsou opotřebované vyrolované malé šrouby na ose (torx), vyšroubované, načež se osa sejme z karoserie, poté vytáhneme gufero, do kterého byla vložena osa tlumiče. Ve výsledku máme samotné plastové pouzdro, ve kterém závitníkem vyřízneme závit pro 5-ti bodový šroub, po namazání tmelem jej pevně zašroubujeme do otvoru Drei Bond 1209.
Vše je velmi jednoduché, rychlé, kvalitní, dokonce bych řekl.
Nyní můžete bezpečně jezdit a nemyslet na takový problém jako rozbití vířivých klapek .
Náklady:
— diagnostika vstřikovačů;
– O-kroužky 13 53 7 787 236;
– těsnící podložky 13 53 7 785 722;
Emisní cena: 54 € Najeto: 264 114 km