Identifikace a odstranění příčin nedostatečné komprese motoru – kompletní průvodce diagnostikou a opravou

Přítomnost tlaku ve válcích motoru je jedním z hlavních parametrů provozu pohonné jednotky. Bez něj bude funkčnost motoru narušena, což způsobí vážné problémy. Důvodů, kdy v jednom válci není komprese, může být několik. Chcete-li to zjistit, musíte nejprve provést diagnózu.

Ukazuje komprese vždy zdraví motoru?

Než se zamyslíme nad znaky a důvody, proč nedochází ke kompresi v jednom nebo více válcích, rozebereme, zda tento parametr ovlivňuje výkon pohonné jednotky. Pokud je tlak v mazacím systému motoru 406 nebo jiného pod normálem, v praxi to znamená opotřebení součástí spalovacího motoru. Ale není tomu tak vždy. Při spárování pístních kroužků s rovinou válců hraje důležitou roli mazací kapalina, která se shromažďuje na stěnách motoru. Díky motorovému oleji je rozhraní součástí utěsněno.

Když v pohonné jednotce neshoří všechna směs vzduchu a paliva, vede to ke zvýšení spotřeby paliva. Pokud zapalovací svíčky selžou, palivo smyje motorovou kapalinu ze stěn motoru, protože benzín je dobré rozpouštědlo. A pokud v systému nebude žádné mazivo, nebude spalovací komora čím utěsnit. V důsledku toho začne vzduch pod tlakem vstupovat do klikové skříně pohonné jednotky. To vede k tomu, že u 4-6- a 8válcového spalovacího motoru komprese prudce klesne a zmizí.

Pokud je jeho hladina normální nebo vyšší, než je nutné, způsobí to zvýšenou spotřebu motorové kapaliny. V důsledku zvýšené komprese se kroužky rychleji opotřebovávají. A mezery vzniklé v důsledku opotřebení začnou být utěsněny mazivem, které je v hojnosti. Tento problém vyžaduje rychlou opravu. Ale ve skutečnosti komprese nevykazuje takovou poruchu.

Známky poklesu nebo ztráty tlaku

Podívejme se na příznaky, které lze použít k určení slabé a nízké komprese ve všech, dvou nebo prvním válci. Pokud je váš krevní tlak nízký nebo chybí, příznaky jsou:

— Potíže se startováním pohonné jednotky. Aby jej mohl nastartovat, musí řidič otáčet startérem déle. A následkem úplné ztráty tlaku nelze motor vůbec nastartovat.

— Motor začal fungovat méně stabilně. Vlivem poklesu komprese budou jeho otáčky na volnoběh a při jízdě na rychlostní stupeň nestabilní.

— Zvýšená spotřeba paliva. Na první pohled je identifikace tohoto příznaku problematická, ale pokud tento parametr sledujete, můžete jej vypočítat.

— Objevují se problémy ve fungování válců. Při jízdě do kopce je slyšet klepání z hydraulických kompenzátorů („prsty“). To je patrné zejména při jízdě nízkou rychlostí.

— U vznětového motoru se problém projevuje jako praskavé zvuky.

Tlak v potrubích chladicího systému se může zvýšit. V důsledku toho se nemrznoucí směs začne vytlačovat z těsnicích prvků.

— Pokud je v jednom nebo více válcích špatná komprese a je to způsobeno poškozením těsnění hlavy válců, je ohrožena těsnost systému jako celku. Otevřením kapoty můžete diagnostikovat tento problém přítomností výfukových plynů, které vycházejí skrz mezeru, která se objeví. Taková porucha vede k zadrhávání pístních kroužků, což v konečném důsledku zvyšuje spotřebu paliva a oleje. U některých vozidel je tento příznak doplněn zvýšením výkonu pohonné jednotky a výskytem hojného kouře z tlumiče výfuku.

Jak dlouho motor vydrží?

Nízký tlak je problém, se kterým se automobiloví nadšenci často potýkají. Pokud je pokles nevýznamný, může být motor provozován po dlouhou dobu. Ale mějte na paměti, že příliš malá komprese nebo její úplná absence může být způsobena silným zahřátím jednotky.

Dlouhodobý provoz auta s přehřátým spalovacím motorem nakonec povede k jeho úplnému selhání.

Kontrola úrovně komprese

Prudký pokles tlaku nakonec povede k vážným problémům s motorem. Pokud v jednom válci není komprese a důvody nejsou známy, je nutné provést diagnostiku.

Pravidla pro měření veličin

Podívejme se na nuance, které je třeba vzít v úvahu při kontrole:

— Před diagnostikou je třeba pohonnou jednotku roztočit na maximální otáčky pomocí startovacího zařízení. K tomu je nutné zajistit všechny podmínky, snižující pravděpodobnost ztráty energie na minimum.

— Musíte otevřít kapotu motoru a odpojit všechny vysokonapěťové vodiče od zapalovacích svíček. Samotné přístroje se odšroubují a demontují. Tím se zabrání vzniku rotačního odporu.

— Při diagnostice by se měla pohonná jednotka zahřát; test se provádí na teplém motoru.

— Před procesem se vypne přívod paliva, aby se zabránilo odplavení motorové kapaliny od stěn motoru.

— Je nutné plně nabít baterii, aby se klikový hřídel motoru co nejvíce roztočil.

Pomocí kompresometru

K provedení testu budete potřebovat vhodné zařízení. Kompresor je jednoduchý manometr vybavený nástavci a adaptéry určenými pro připojení k různým zapalovacím svíčkám. Typy takových zařízení se liší v závislosti na typu pohonné jednotky – benzínu nebo nafty. To je způsobeno tím, že druhý má vyšší úroveň komprese.

— Otevřete kapotu vozu, odpojte kabely od zapalovacích svíček a vyšroubujte je klíčem. Odstraňte zařízení.

— Připravte zařízení na diagnostiku. Připojte k němu prodlužovací kabel a adaptéry odpovídající velikosti, nainstalujte je do objímek zapalovacích svíček.

— Po instalaci se posaďte na sedadlo řidiče a otočte startovací zařízení. U dieselového vozu je při diagnostice komprese nutné vyjmout vstřikovače.

— Proveďte kontrolu každého válce motoru. Získané ukazatele musí být porovnány s těmi, které uvádí výrobce vozidla. Obvykle jsou uvedeny v servisní příručce.

Kontrola oleje

Diagnostiku lze provádět pomocí motorové kapaliny. K tomu však stále budete potřebovat kompresní měřidlo:

— Otevřete kapotu a odpojte vysokonapěťové vodiče od zapalovacích svíček.

— Odšroubujte je ze sedadel. Nalijte 30-50 gramů motorového oleje do zásuvek, kde jsou instalovány.

— Proveďte tlakovou diagnostiku přístroje. Pokud se provozní parametr zvýšil a mezi válci není žádný rozdíl ve výkonu, opravte těsnění nebo kroužky. Mohli se ukecat. Můžete je vyměnit sami. V případě kroužků budete muset odstranit a rozložit hlavu bloku.

Zvyšte úroveň sami

Nyní vám řekneme, co dělat pro zvýšení krevního tlaku. V garážových podmínkách může být zvýšena v důsledku tvorby sazí a usazenin na válcích. Všechny ostatní závady lze vyřešit demontáží hlavy válců a výměnou poškozených součástí. Při demontáži hlavy válců se bude muset nudit, takže je lepší svěřit tento proces odborníkům. Jak zvýšit úroveň komprese:

— Připravte si petrolej a alkohol. Je nutné smíchat 25 g každé látky v poměru jedna ku jedné. Jeden válec pohonné jednotky bude vyžadovat 50 g výsledné směsi. Pokud potřebujete zvýšit tlak v několika najednou, vynásobte 50 g počtem prvků.

— Nastartujte motor vozidla. Nechte zahřát na provozní teplotu.

— Do válců, jejichž kompresi je třeba zvýšit, nalijte asi 50 g směsi petroleje a lihu. Auto by mělo takto sedět asi deset hodin.

— Po uplynutí času přidejte asi 20-30 gramů motorové kapaliny a spusťte pohonnou jednotku. Musí pracovat 20 minut. Při menších usazeninách na stěnách motoru budou karbonové usazeniny odstraněny.

Komprese je velikost maximálního tlaku ve válci vytvořená, když motor běží naprázdno se startérem (například když je vypnutá zapalovací svíčka). Komprese motoru by se neměla zaměňovat s kompresním poměrem, protože to jsou různé pojmy.

Komprese je síla působící na plynné těleso, což vede ke snížení objemu, který zaujímá, a také ke zvýšení tlaku a teploty. V nejširším slova smyslu je komprese množství tlaku, které se vytvoří ve válci na konci kompresního zdvihu.

Při diagnostice poruch spojených s přerušením chodu motoru je prvním krokem měření komprese. To vám dá správný směr pro další odstraňování problémů. Zapalování a přívod paliva můžete vylepšovat, jak chcete, ale pokud válec není dostatečně utěsněný, pak nebude fungovat normálně. Včasná měření komprese dokážou odhalit odtlakování válců v raných fázích, čímž ušetří peníze na opravy a čas při odstraňování problémů.

Vznětové motory jsou obzvláště náročné na kompresi, protože v nich se palivo vznítí bez použití zapalovací svíčky. U takového motoru je část paliva vstřikována tryskou do vzduchu ohřátého kompresí ve válci (na teplotu přesahující zápalnou teplotu paliva). V důsledku toho, pokud nedojde k slušné kompresi, nebudou existovat žádné podmínky pro zapálení motorové nafty. Při vstřikování palivové směsi dochází k jejímu rozprašování a následně se kolem jednotlivých kapiček palivové směsi objevují spalovací centra, která při vstřikování palivové směsi hoří ve formě hořáku. Vzhledem k tomu, že naftové motory nepodléhají detonačnímu jevu charakteristickému pro motory s nuceným zážehem, umožňují použití vyšších kompresních poměrů (až 26), což v kombinaci s dlouhým spalováním, zajišťujícím konstantní provozní tlak, má příznivý vliv na účinnost tohoto typu motoru, která může přesáhnout 50 %.

Jak správně měřit kompresi

Pro měření komprese je potřeba místo zapalovací svíčky (zapalovací nebo žhavicí svíčky) nainstalovat kompresní měřidlo. Toto zařízení je tlakoměr spojený hadicí s armaturou a zpětným ventilem. Jak se klikový hřídel motoru otáčí, vzduch je vtlačován do hadice, dokud se tlak v hadici nevyrovná maximálnímu tlaku ve válci. Jeho hodnotu zaznamená tlakoměr.

Při měření komprese je třeba dodržovat důležitá pravidla. Nejprve musí být motor „zahřátý“. Musí být vypnut přívod paliva. Můžete například vypnout palivové čerpadlo, vstřikovače nebo použít jiné způsoby, jak zabránit vniknutí velkého množství paliva do válců. Za druhé, musíte zhasnout všechny svíčky. Selektivní odstraňování zapalovacích svíček, praktikované na některých čerpacích stanicích, je nepřijatelné, protože zvyšuje rotační odpor a svévolně snižuje otáčky při protáčení motoru pomocí startéru. Za třetí, baterie musí být plně nabitá a startér musí být funkční.

Komprese se měří při otevřené i zavřené škrticí klapce. Každá metoda navíc poskytuje své vlastní výsledky a umožňuje identifikovat své vlastní vady. Takže když je ventil zavřený, do válců se zjevně dostane málo vzduchu, takže komprese bude nízká a bude asi 0,6-0,8 MPa. Úniky vzduchu jsou v tomto případě srovnatelné s jeho vstupem do válce. V důsledku toho se komprese stává obzvláště citlivou na netěsnosti – i při malých netěsnostech její hodnota několikrát klesá.

Při měření komprese s otevřenou škrticí klapkou bude obraz jiný. Velké množství přiváděného vzduchu a zvýšení tlaku ve válci samozřejmě přispívají ke zvýšení netěsností. Je jich však evidentně méně než přísun vzduchu. Díky tomu komprese neklesá tak výrazně (na přibližně 0,8-0,9). Proto je měření komprese s otevřeným ventilem vhodnější pro stanovení „závažnějších“ závad motoru, jako jsou poruchy pístu, koksování kroužků, vyhoření ventilů a oděr povrchu válců.

U obou metod měření je vhodné vzít v úvahu dynamiku růstu tlaku – to pomůže s větší pravděpodobností zjistit skutečnou povahu poruchy. Pokud je tedy při prvním zdvihu tlak naměřený kompresoměrem nízký (0,3-0,4) a během následujících zdvihů se prudce zvýší, nepřímo to indikuje opotřebení pístních kroužků. V takovém případě nalití malého množství oleje do válce okamžitě zvýší nejen tlak při prvním zdvihu, ale i kompresi.

Nejběžnějším zařízením pro kontrolu komprese je výše zmíněný kompresní měřič. Na rozdíl od jednoduchých domácích návrhů zahraniční firmy vyrábějí celé sady se sadou adaptérů (adaptérů), které umožňují měření na autech jakékoli značky a modelu.

Moderní motor testery rychle a efektivně měří kompresi. Tato zařízení ve skutečnosti nezaznamenávají tlak, ale amplitudu pulzace elektrického proudu spotřebovaného startérem při protáčení. Koneckonců, čím vyšší je tlak ve válci, tím větší je vynaložení síly startéru na otáčení klikového hřídele. To umožňuje současně měřit kompresi ve všech válcích v pouhých několika otáčkách, aniž by se uchylovalo k vytáčení zapalovacích svíček, což je důležité zejména u víceválcových motorů.

Nevýhodou měření motortesterem je, že získané výsledky jsou vyjádřeny v relativních jednotkách, například jako procento válce, který funguje lépe. Pouze nejdražší motortestery jsou schopny změřit absolutní hodnotu komprese v každém válci, to je však možné pouze na základě velkého množství statistických údajů pro konkrétní model motoru a jejich porovnání se skutečným tlakem ve válci.

Základní pravidlo k zapamatování: ve většině případů jsou výsledky měření komprese relativní. To znamená, že v první řadě je nutné spoléhat na rozdíl hodnot komprese různých válců, nikoli na jeho absolutní hodnotu samotnou.

Hledání příčin nízké komprese

Pokud je v jednom z válců zjištěn pokles komprese, je dalším krokem identifikace příčin této poruchy. Obecně existují dva důvody pro pokles komprese – k netěsnostem může dojít buď přes kompresní kroužky, nebo přes ventily a jejich sedla. Chcete-li zjistit, kdo přesně je na vině, musíte do „slabého“ válce nalít trochu motorového oleje (přes kanál zapalovací svíčky) a zopakovat měření komprese. Tajemství spočívá v tom, že přidaný motorový olej zmenší mezeru v páru píst-válec (když pracuje skupina pracovní válec-píst (CPG), je tato mezera utěsněna kroužky) a zvýší se komprese. Samozřejmě u motoru s přímým vstřikováním se vyplatí věnovat pozornost tomu, že v pístu je vybrání a část oleje se v něm usadí (tzn. je potřeba nalít tolik oleje, aby toto vybrání bylo okraj a trochu ho přeplňte). Pokud po doplnění oleje do válce zůstane komprese stejná, pak je nutné ventily opravit (zabroušení atd.).

Pokud se zvýšila komprese (při měření s olejem), pak jsou na vině kroužky v tomto válci. Pak jsou dva způsoby – buď rozebrání motoru, nebo odkoksování a propláchnutí olejového systému. Samozřejmě byste měli nejprve zkusit odkoksování. A když to nepomůže, oprava. Pokud by však v budoucnu pomohla dekarbonizace, stojí za to zintenzivnit sledování tohoto válce a plánovat výměnu kroužků.

Všechny důvody pro nízkou kompresi

Pokud zaznamenáte ztrátu komprese nebo pokles v jednom z válců, měli byste hledat přesnou příčinu následovně.

Shora jsou ventily zodpovědné za těsnost spalovací komory, ale pokles komprese nemůže být způsoben pouze netěsnostmi páru talíř ventilu a sedlo ventilu. Usazeniny dehtu na ventilech mohou zmenšit plochu sacího otvoru (dodatečný odpor sání) nebo dokonce zabránit úplnému uzavření ventilu. Vznik usazenin na ventilu a narušení jeho kontaktu se sedlem vede ke zhoršení odvodu tepla (teplo z ventilu je odváděno sedlem, ke kterému přiléhá) a následně k vyhoření ventilu. Ventil se však také může spálit v důsledku snížení tepelné mezery: v tomto případě, když se motor zahřeje, ventil se již normálně nevejde na sedlo. Výsledná prstencová mezera mezi talířem ventilu a jeho sedlem snižuje kompresi. Horké plyny pronikají touto mezerou a spálí tenký okraj desky, což dále snižuje kompresi. Motor ztrácí výkon a spálí se kotouč ventilu.

Nesprávně nastavené časování ventilů může způsobit pokles komprese v důsledku předčasného otevření/zavření ventilů. Tento problém se týká všech válců stejně, tzn. nebudou zjištěny žádné rozdíly v kompresi mezi válci.

Některé moderní motory regulují přívod vzduchu do válců ne nám známou škrtící klapkou, ale výškou/fázemi zdvihu sacích ventilů (Valvetronic u BMW, MultiAir u Fiatu atd.). Teoreticky, pokud dojde k poruše v systému nastavení zdvihu ventilu, může se také snížit komprese, protože Zdvih ventilů během měření nemusí být úplný. Vliv této poruchy na všechny válce bude stejný, pokud je porucha trvalá. Pokud je však porucha plovoucího charakteru, měření komprese ukáže pokaždé nová data a v tomto případě je neuvážené posuzovat nefunkčnost konkrétního válce podle komprese. Příčinou může být buď porucha elektromagnetického ventilu řízení časování výfukových ventilů, nebo porucha snímače.

Zespodu jsou za těsnost spalovací komory zodpovědné prvky skupiny válec-píst. Snížení komprese je způsobeno opotřebením a v důsledku toho zvětšením mezer v CPG, což je také doprovázeno zvýšeným průchodem plynů do klikové skříně. Stejné následky má změna geometrie (deformace pístu nebo válce) v důsledku přehřátí motoru, zadřené kroužky, oděrky na vrtání válce nebo prasklý kompresní kroužek. Spálený píst se projevuje především cizím hlukem za chodu motoru a teprve poté poklesem komprese ve válci.

Samostatně zdůrazňujeme vyhoření těsnění hlavy válců. Tuto poruchu lze dále zkontrolovat vytvořením tlaku ve válci se zavřenými ventily (například pomocí kompresoru) a pozorováním vzhledu bublin v expanzní nádrži chladicího systému nebo slyšením hluku v sousedním válci.

Oprava motoru nebo výměna za smluvní?

Obecně lze eliminovat jakékoli poruchy, které vedou ke snížení komprese ve válcích motoru. Pokud problém spočívá ve ventilech / hlavě válců, pak oprava a obnova bude stát 300-600 rublů. Vložka pro jeden válec bude stát 80-120 rublů. Pokud jsou písty poškozené, je nutné je vyměnit. Cena emise se velmi liší v závislosti na výrobci motoru a pístu. Například u motorů TFSI, které trpí popáleninami olejem, stojí píst Kolbenschmidt asi 200 rublů a originál stojí 650 rublů za kus (tyto písty jsou dodávány kompletní se všemi kroužky).

K těmto částkám je třeba připočítat náklady na demontáž a instalaci motoru, jeho demontáž a opětovnou montáž. V důsledku toho se ukazuje, že generální oprava 2litrového motoru TFSI / TSI, který je populární z hlediska problémů s CPG, bude stát asi 3600 2500 rublů. To je, pokud vyměníte všechny čtyři písty. Smluvní motor stojí od 3000 1000 do XNUMX XNUMX rublů (plus náhradní práce, stejně jako spotřební materiál – XNUMX XNUMX rublů). V tomto případě – a to mluvíme o motorech TFSI/TSI – mnoho lidí jde na generální opravu, při které namontují modernizované písty, se kterými problém „úniku oleje“ odpadá.

Také majitelé vozů, jejichž motory chronicky trpí opotřebením CPG: vzhled škrábanců na stěnách válců také podstupuje velké opravy s vložkou bloku. Týká se to mnoha benzinových motorů od BMW, Mercedesu (a výše zmiňovaných motorů Audi/VW), ale i rozšířeného motoru G4KD/4B11 (Kia, Hyundai, Mitsubishi), který se v demontážích prakticky nenabízí. Zde je vhodné problém jednou provždy vyřešit.

Pokud je problém s kompresí spojen s opotřebením hlavy válců, můžete také bezpečně zvážit možnost její obnovy. Práce bude stát, jak jsme zmínili, 300-600 rublů, plus asi 200-400 rublů za její odstranění a instalaci s výměnou těsnění.

Ve velkém množství dalších případů, pokud byl pokles komprese způsoben havárií, chybami v údržbě nebo obrovským nájezdem kilometrů, můžete bezpečně zvážit možnost výměny motoru za smluvní. Motory, které nejsou příliš žádané, budou stát 1000 2000–600 1000 rublů, plus asi XNUMX–XNUMX XNUMX rublů za demontáž a instalaci s výměnou oleje a nezbytným spotřebním materiálem.