Kompresní poměr motoru – jak ovlivňuje výkon, výkon a hospodárnost vozu

Data majitelů vozů Volkswagen, Audi a Škoda v Evropě unikla online: stali se zranitelní vůči podvodníkům

Ruský automobilový průmysl vykazuje silný růst: výroba automobilů vzrostla o 40 %

Proč si nikdo nekoupí toto Porsche 997 GT3 za 2 miliony dolarů?

Populární za týden

Čínská auta zaplnila sklady ruských prodejců: co se stane s cenami?

Dopravní policista vysvětlil, proč je zakázáno osvětlovat cizí auto

Řidičům byl při koupi vozu sdělen ideální počet najetých kilometrů

TOP 4 důvody, proč je zakázáno měnit motorový olej každých 10 tisíc kilometrů

Řidičům bylo vysvětleno, co se stane s motorem, když doplní olej 5W40 místo 5W30

Motory, které pohánějí moderní vozidla, mají poměrně složitou konstrukci. Před deseti lety se auta nemohla pochlubit takovými technickými schopnostmi. Provoz spalovacího motoru je dán různými parametry. Ti, kdo usedli za volant vozidla poprvé, ještě neznají všechny pojmy, i když mnoho zkušených řidičů málo rozumí tomu, co je například kompresní poměr (CR). A to je ve skutečnosti velmi důležitý ukazatel. Aby nedošlo k záměně s jinými charakteristikami, je nutné podrobněji porozumět všem nuancím.

Co je to kompresní poměr

Princip činnosti každého spalovacího motoru je založen na skutečnosti, že v jeho válcích vznikají plyny v důsledku spalování palivové směsi. Pohybují písty, které zase způsobují pohyb klikového hřídele. Spalování se tak přeměňuje na mechanickou energii a vzniká točivý moment. Výsledkem celého procesu je, že se auto začne pohybovat. Jak již bylo řečeno, palivová směs hoří ve válcích, ale předtím ji písty stlačují na určitý objem. Právě poměr celkového objemu válce k objemu spalovacího prostoru se nazývá kompresní poměr pohonné jednotky. U moderních spalovacích motorů se toto číslo rovná:

• od osmi do jedné do dvanácti do jedné pro „aspiraci“;
• U dieselů jedenáct ku jedné až čtrnáct ku jedné.

Zjednodušeně řečeno, komprese je maximální hodnota tlaku, která vzniká ve spalovacím prostoru na samém konci procesu komprese palivové směsi. Proto je tato charakteristika absolutní. Chladicí kapalina pohonné jednotky se měří v atmosférách, barech, kilopascalech nebo kg/cm2. Vzhledem k tomu, že tento ukazatel úzce souvisí s kompresí, mnoho motoristů je jednoduše zaměňuje nebo zaměňuje za stejnou věc. To ale není úplně správné. Chladicí kapalinu ovlivňuje nejen objem, na který je palivová směs stlačena, ale také řada dalších faktorů. Patří mezi ně teplota motoru, složení směsi a další.

Co tento ukazatel ovlivňuje?

Tento ukazatel přímo ovlivňuje množství práce, kterou bude muset motor automobilu vyrobit. Čím vyšší stupeň, tím více energie se uvolní při spalování palivové směsi. V konečném důsledku bude taková jednotka produkovat větší výkon, měřený v koňských silách. Z tohoto důvodu se většina automobilek na konci minulého století snažila zvýšit výkon svých motorů zvýšením chladicí kapaliny. Přitom je nenapadlo zvětšit objem spalovacích komor nebo válců. Stojí za zmínku, že posilování jednotek tímto způsobem ve skutečnosti vede k vážnému zvýšení výkonu. Zároveň motor nespotřebovává více paliva. Motory se tak stávají nejen výkonnými, ale také úspornými.

Takové posílení má však omezení. Nejprve si musíte pamatovat, že pokud směs stlačíte na určité množství, může jednoduše vybuchnout. To znamená, že samovolně exploduje. Všimněte si, že takový proces je možný pouze u benzínových spalovacích motorů. U dieselových motorů k výbuchům nedochází díky tomu, že mají v průměru vyšší kompresní poměr. Pro zvýšení hodnoty detonačního tlaku je nutné zvýšit oktanové číslo paliva, například natankovat do auta benzín AI-98, který stojí několikanásobně více. Řada automobilových nadšenců přitom začíná používat různé chemické přísady. Ty nejenže nemají dlouhodobý efekt, ale zhoršují i ​​ekologické parametry motoru. Samostatně stojí za zmínku, že plnění palivem s vyšším oktanovým číslem také není nejúčinnějším způsobem zvýšení detonace, protože tato charakteristika žádným způsobem neovlivňuje výhřevnost paliva.

Jak vypočítat stupeň

Je žádoucí, aby motor, který je instalován pod kapotou vozidla, měl co nejvyšší kompresní poměr. Moderní automobilky to bedlivě sledují. Proto je nutné vědět, jak se tento ukazatel určuje. To je důležité i proto, že ve špatných rukou může nezávislé seřízení pohonné jednotky vyústit v nechtěný výbuch, který může zcela zničit motor. Vzorec pro výpočet kompresního poměru je následující – CR=(V+C)/C, kde:

• CR – kompresní poměr instalace;
• V – pracovní objem válce;
• C je objem spalovací komory.

Zpravidla se hodnota počítá pro každý jednotlivý válec. Chcete-li to provést, nejprve vezměte pracovní objem instalace a poté tuto hodnotu vydělte počtem válců. Takto se určuje parametr V Pro zjištění objemu spalovací komory nebo C je nutné použít byretu. Poté se do komory nalije kapalná látka a objem se změří pomocí byrety. Mechanici ve specializovaných autoservisech takové zařízení zpravidla mají. Následně se výsledná hodnota vloží do vzorce a provedou se výpočty. Potřeba určit SG je obvykle vyžadována v následujících situacích:

• spalovací motor je posilován;
• po opravě jednotky, kdy je nutné tento indikátor upravit;
• než majitel vozu zamýšlí trvale používat palivo s vyšším oktanovým číslem.

Jak změnit kompresi

U všech moderních spalovacích motorů lze stupeň měnit nahoru i dolů. V prvním případě jsou válce vyvrtány a jsou instalovány písty se zvýšeným průměrem. Další běžnou metodou je odstranění vrstvy kovu z místa, kde se hlava válců spojuje s blokem. Tento postup se provádí na frézce nebo hoblovacím stroji. Pro snížení komprese je nutné nainstalovat další těsnění mezi hlavu a blok válců. Je lepší vyrobit z duralu. Existuje i jiný způsob, ale je mnohem složitější. Kovovou vrstvu ze dna pístu je nutné odstranit pomocí soustruhu.

Jak souvisí kompresní poměr a komprese?

Protože SG je absolutní hodnota, lze ji vypočítat matematicky. V praxi se tento ukazatel zobrazuje jako koeficient. V tomto případě se komprese v pohonné jednotce měří pouze praktickým způsobem. Záleží na řadě faktorů:

• startovací výkon;
• těsnost skupiny válec-píst;
• nabíjení baterie;
• kvalita kontaktů, které ovlivňují počet otáček startéru;
• těsnost ventilu.

Existují motory s proměnným kompresním poměrem?

Dříve inženýři automobilky při vývoji pohonné jednotky zpočátku nastavili kompresní poměr a nezměnil se bez ohledu na provozní režim motoru. Avšak v moderní realitě, kdy mnoho zemí zpřísnilo ekologické požadavky, musí konstruktéři hledat nové způsoby, jak zvýšit tepelnou účinnost. Jedním z takových řešení je vytvoření motoru s proměnným kompresním poměrem. Bylo vyvinuto několik možností:

• použití pístů, jejichž výšku lze nastavit. Konečný návrh se však ukázal být příliš objemný a začal se kroutit;
• instalace přídavné sekce do dutiny hlavy válců. To umožňuje zvětšit objem komory, ale tato konstrukce je obtížně vyrobitelná;
• nastavení výšky zdvihu klikového hřídele. Pro regulaci výšky opěrných ložisek klikového hřídele se používají speciální spojky. Tato technologie byla testována automobilkou VAG, ale nikdy se nedostala do sériové výroby;
• nastavení výšky zdvihu hlavy válců. K tomuto účelu se používá speciální mechanismus s elektrickým pohonem. Technologie byla považována za nespolehlivou a konstrukčně složitou, což bránilo jejímu uvedení do výroby;
• použití traverzového mechanismu pro spojení ojnice s klikovým hřídelem. Tento vývoj úspěšně využívá Infiniti na SUV QX50, vybaveném agregátem o výkonu 268 koní;
• instalace ojnice s proměnnou výškou. Regulace byla provedena pomocí tlaku oleje. Technologie byla vyvinuta specialisty z Francie a nebyla uvolněna do série.

Stojí za zmínku, že kompresní poměr je jedním z nejdůležitějších ukazatelů v automobilovém průmyslu. Všechny moderní společnosti mu věnují zvláštní pozornost. Pokrok se nezastavil a někteří vývojáři automobilů již přinesli na trh vozy vybavené motory s proměnným kompresním poměrem. To vše umožňuje vytvářet výkonnější pohonné jednotky, které netrpí obžerstvím.