Jak zvolit optimální otáčky motoru – tajemství zvýšení účinnosti a spotřeby paliva
Vysvětlete začátečníkovi Toyota vodu.
Při jakých otáčkách motoru bude minimální spotřeba paliva?
Motor 3S-FE na Carina E ’96. (i když to nepovažuji za důležité)
Pas udává maximální točivý moment při 4000 ot./min. Znamená to, že na rovné silnici při 4000 ot./min auto spotřebuje třeba méně než 2500 ot./min?
není tam žádný počítač. takové otázky bych nekladl :))
Pokud na pátý rychlostní stupeň vytáčím do 4000 ot./min., vyjde to pravděpodobně na cca 160 km/h. (120 km/ = pátý při 2800 ot./min)
a všichni říkají, že spotřeba v rychlostech do 100 km/h je méně než 110-120 a vyšší.
Možná to znamená „ostatní věci jsou stejné“? Tito. když pojedeš určitou rychlostí při 4000 ot./min, bude spotřeba menší než při stejných otáčkách, ale v méně optimálních otáčkách? Protože je zřejmé, že s rostoucí rychlostí prudce roste různý odpor proti pohybu vozu, tzn. při 4000 a řekněme 80 km/h je odpor vzduchu mnohem nižší než při stejných 4000, ale při rychlosti 120 km/h.
Ani jsem si toho slona nevšiml.
díky za tip, Pries†
pak další otázka zní: kde je optimální rychlost?
těch. Pokud jedeme rychle, zvyšuje se odpor vzduchu a tím i spotřeba.
Jedeme pomaleji a zdá se, že se to zlepšuje.
ale pokud je to ještě pomalejší, můžete se úplně zastavit :((
Vyladěný motor bude mít minimální spotřebu při minimální zátěži. Myslím, že tento režim je na vrcholu maximálního točivého momentu, MKM. Ti znalejší a kompetentnější – opravte mě, budu vděčný.
Jakýkoli motor je navržen pro určité provozní režimy, které poskytují optimální trakci, spotřebu paliva a využití zdrojů. Všechny moderní japonské motory jsou „torzní“, tzn. navržený tak, aby provozoval alespoň asi 3000 otáček klikového hřídele. Podívejte se do Murzilky – při jakých otáčkách váš motor produkuje maximální točivý moment? Uvidíte přibližně stejný obrázek.
Je známo, že režim MCM je pro motor nejvýhodnější a je logické předpokládat, že řídicí jednotka vstřikování (zařízení, mozky, počítač) je také optimalizována pro udržení tohoto režimu.
Je také známo, že křivka zatížení motoru vůbec nepřipomíná lineární nárůst otáček. Tvrzení „vyšší rychlost – větší zatížení“ je tedy zásadně chybné. Naopak k největšímu zatížení dojde při 1000 otáčkách klikového hřídele při jízdě „tahem“, kdy s největší pravděpodobností dojde k detonaci.
Z toho vyplývá, že provozováním motoru v řadě MCM zvyšujeme tah, zároveň snižujeme chuť k jídlu (těžko uvěřitelné, že?) a výrazně prodlužujeme jeho životnost opuštěním detonačně nebezpečné zóny. To lze nepřímo potvrdit i poklesem spotřeby při jízdě v rozmezí 3000. 4000 ot./min.
Cvičení: s přítelem jezdíme na stejném autě různými způsoby: jsem v režimu O/D off + PWR, on je v napětí při 1500-2000 ot./min., vše je vypnuté. Vzhledem k tomu, že auto je dost staré a opotřebované, máme spotřebu plynu on i já stejnou – ve městě cca 10-11 litrů. Ale jezdím dynamičtěji, navíc automat „neškube“ 3-4-3, 4-3-4.
>Opravdu chci zjistit, v čem je háček.
Háček je v tom, že při vysokých rychlostech narazíte na odpor vzduchu, který exponenciálně roste.
Zkuste jet ve městě v normálním režimu, ale s vypnutým O/D a zapnutým PWR.
Chcete říct, že při běžné (rychlostní :)) jízdě po městě se spotřeba při jízdě s PWR oproti normálnímu režimu nezvyšuje?
Přejděte na nové fórum Výběr auta
Časté otázky
Toyota – Nissan – mitsubishi – Honda – mazda – Subaru – Suzuki – Isuzu – Daihatsu
1990 – 1991 – 1992 – 1993 – 1994 – 1995 – 1996 – 1997 – 1998 – 1999 – 2000 – 2001 – 2002 – 2003 – 2004 – 2005 – 2006 -2007 -2008 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 – 2015 – 2016 – 2017 – 2018 – 2019 – 2020 – 2021 – 2022 – 2023
S “klínem”
V autoškolách nechybí instruktoři, kteří vás naučí jezdit „naostro“, v minimálních rychlostech – prý se tak motor méně opotřebovává. Někteří z nich dokonce ohýbají pedál nebo pod něj umístí dřevěnou zarážku – pak, ať se snažíte sebevíc, nebudete schopni úplně otevřít plyn. Takhle jezdí další řidič – s „klínem“, který se bojí, jakmile ručička otáčkoměru překročí hranici 2000. Tento styl ospravedlňují úsporou paliva a péčí o motor.
Pokud jde o spotřebu paliva, je to pravda jen částečně. V nízkých otáčkách motor netáhne, takže při předjíždění nebo sebemenším znatelném stoupání je vyznavač tohoto stylu jízdy nucen „šlápnout“ na plynový pedál, čímž se směs dále obohacuje a spaluje se ušetřené palivo.
Takže možná vyhráváme ve zdrojích? Odpověď je na první pohled zřejmá: nižší otáčky motoru znamenají nižší relativní rychlosti pohybu dílů a podle toho klesá opotřebení. Ale není to tak jednoduché. Nejkritičtější kluzná ložiska (vačkový hřídel, hlavní a ojniční čepy klikového hřídele) jsou navržena pro provoz v režimu hydrodynamického mazání. Olej pod tlakem je přiváděn do mezery mezi hřídelí a vložkou a absorbuje vzniklé zatížení a zabraňuje přímému kontaktu dílů – jednoduše „plavou“ na takzvaném olejovém klínu. Koeficient tření s hydrodynamickým mazáním je extrémně malý – pouze 0,002-0,01 (u mazaných ploch s hraničním třením je to desítkykrát vyšší), takže v tomto režimu vložky vydrží stovky tisíc kilometrů. Tlak oleje však závisí na otáčkách motoru: olejové čerpadlo je poháněno klikovým hřídelem. Pokud je zatížení motoru vysoké a otáčky jsou nízké, může být olejový klín přitlačen až ke kovu a vložka se začne lámat a opotřebení rychle postupuje, jak se mezery zvětšují: vytváření „klínu“ je stále více a obtížnější, není dostatek oleje.
Při jízdě nízkou rychlostí navíc dochází k rázovému zatížení motoru a převodovky. Setrvačnost rotujících částí již nestačí k vyhlazení vzniklých vibrací. Totéž se děje při startování. Vzpomeňme na autoškolu: jakmile náhle pustíte spojku s nízkým plynem, auto začne naskakovat. Někdy to končí selháním spojky: pružné destičky zajišťující hnaný kotouč ke skříni nevydrží, prasknou a pružiny vyskočí z oken. Je lepší trochu ztratit kvůli opotřebení, ale vyhnout se předčasnému selhání.
Čím více tedy od motoru požadujeme (ostré zrychlení, stoupání, naložené auto), tím vyšší rychlost by měla být. Naopak při klidné jízdě, kdy je motor lehce zatížen, nemá smysl hnát ručičku otáčkoměru až na konec stupnice.
Zlatá střední cesta
Zrychlené opotřebení vložek není jediné zlo ze závislosti na nízkých otáčkách. Během krátkých jízd v těchto režimech se v motoru hromadí nízkoteplotní usazeniny, především v mazacím systému. Pokud s ním pojedete po dálnici, horký olej pod tlakem důkladně propláchne systém a zároveň spálí přebytečný karbon ve spalovacích prostorech a drážkách pístů. Někdy je možné obnovit kompresi ve válcích, která se snížila kvůli výskytu kroužků.
Při rozebírání motoru Zhiguli mnoho lidí věnovalo pozornost vymazaným drážkám na konci ventilů – stopám po pákách. Tyto značky znamenají: ventily se neotáčely, ale pracovaly po celou dobu v jedné poloze. Mezitím rotace ventilu prodlužuje jeho životnost, což je možné pouze při otáčkách nad 4000-4500 ot./min. Málokdo dává motor do těchto režimů, proto se na ventilech objevuje zářez. A pak ona sama začne bránit jejich rotaci.
Dlouhá práce v blízkosti červené zóny ale také není pro motor dobrá. Chladicí a mazací systémy fungují na maximum, bez rezervy. Nejmenší závada v prvním z nich – chladič ucpaný chmýřím zepředu nebo těsnicí hmotou zevnitř, vadný termostat – a ručička teploměru budou v červené zóně. Špatný olej nebo mazací kanály ucpané nečistotami mohou způsobit odírání dílů nebo dokonce „zadření“ vložek nebo pístů a prasknutí vačkového hřídele. Proto by „závodníci“ neměli ztrácet ze zřetele manometr a ukazatel teploty. Provozuschopný motor, naplněný dobrým olejem, zvládá bez problémů maximální otáčky. Samozřejmě, že v tomto režimu je jeho zdroj snížen, ale ne katastrofálně — pokud se náhradní díly neukážou jako „levoruké“!
Mezi těmito dvěma extrémy leží zlatá střední cesta. V závislosti na konkrétních podmínkách je optimální režim 1/3-3/4 otáčky maximálního výkonu. V záběhovém režimu jsou také nepřijatelné příliš nízké otáčky a horní limit by měl být snížen na 2/3 „maximální rychlosti“. Hlavní zásada ale zůstává neotřesitelná – čím vyšší zátěž, tím vyšší rychlost by měla být.
Studený start
Startování v chladném počasí není dobré pro motor. Benzín zkondenzovaný na studených stěnách válce nehoří, ale ředí a smývá z nich olejový film. Proto jsou vysoké otáčky pro nezahřátý motor škodlivé a staré karburátorové motory nefungují dobře v nízkých otáčkách. Vstřikovací motory umožňují jízdu hned, ale je lepší počkat minutu, než olej alespoň trochu cirkuluje v celém systému a dostane se ke všem součástem.
K hladovění oleje může dojít ihned po spuštění, pokud se olej nestihne vrátit do jímky a čerpadlo ztrácí vzduch. Pokud se tedy rozsvítí kontrolka nízkého tlaku oleje, okamžitě vypněte motor na 30-40 sekund a nechte jej vypustit. Příčinou může být buď příliš hustý olej, nedostatečná hladina oleje nebo ucpaný olejový zásobník.
Úžeh
Toto nebezpečí číhá na řidiče, který neustále spěchá: poté, co vyhrál několik sekund v bláznivém závodě, vyletí na chodník, vypne zapalování a. ve stejnou chvíli začne stoupat teplota motoru. Ještě před vteřinou byla zachována tepelná rovnováha motoru běžícího ve vysokých otáčkách díky intenzivní cirkulaci chladicí kapaliny a proudění vzduchu chladičem. Ale čerpadlo, které to pumpovalo, se zastavilo a písty, ventily a hlava válců byly stále velmi slabé.agregací. Někdy se tekutině podaří i vařit a pára odvádí teplo stokrát hůře. Po několika takových přehřátích se může hlava válců deformovat, její těsnění může vyhořet – opravy nejsou levné.
Cesta ven je jen jedna – po aktivní jízdě nechte motor alespoň 15-20 sekund vychladnout na volnoběh. To je důležité zejména u přeplňovaných motorů. Výměna porouchané turbíny bude stát mnohem více než ušetřený čas.
Čím více od motoru požadujeme (ostré zrychlení, stoupání, naložené auto), tím vyšší rychlost by měla být
Optimální režim – 1/3 – 3/4 otáčky maximálního výkonu
Vysoké otáčky nezahřátých motorů jsou škodlivé
Po aktivní jízdě nechte motor vychladnout na volnoběh.