Jak by měl fungovat škrticí ventil?

Trendem v automobilovém inženýrství posledních let je systematické vyřazování řidiče z přímé kontroly nad vozem. Zatím jsme, díky bohu, nedospěli k tomu, abychom ztratili tuhé spojení rukou a nohou s točícími se koly a brzdami, ale vše k tomu zjevně směřuje. Alespoň se v dnešní době nevyrábí jediné auto bez elektronické škrticí klapky, se kterou nedáváme přímý příkaz plynu „více vzduchu!“ pravou nohou přes lanko a vyjádříte přání řídící jednotce motoru, která sama vyšle příkaz do tlumiče. Je to dobré nebo špatné a jak s tím žít?

Pozadí

Všeobecně se uznává, že takzvaný E-gas je technologií posledního zhruba desetiletí. Ve své čisté podobě – ​​ano, ale integrovaný elektrický pohon v škrticích ventilech se objevil mnohem dříve – již v 80. letech. V těch letech byl na ose tlumiče na jedné straně plynový sektor spojený s plynovým pedálem klasickým lankem (ano, to „kolo“, které je poháněno lankem od pedálu, se nazývá „plynový sektor“! ), a na druhé straně osa tlumiče propojená přes ozubený převod s malým elektromotorem.

Motor ve skutečnosti neměl žádný vliv na chování vozu při pohybu – spojení s nohou řidiče bylo oldschoolové, mechanické a jasné: jak stiskneš, tak pojedeš! A elektromotor začal pracovat pouze v klidovém režimu, mírně upravil otáčky tlumiče během zahřívání a po zahřátí a také mírně přidal plyn při zapnutí silných spotřebičů elektřiny a točivého momentu – klimatizace v létě, posilovač řízení v chlad, různé topné systémy atd. O něco později se funkce motoru v škrticí klapce rozšířily – s téměř nezměněným designem byly přidány elektronické příkazy: začal řídit nejen volnoběžné otáčky, ale i rychlost za jízdy – při zapnutí tempomatu a při je aktivován systém kontroly trakce.

Nyní vše dosáhlo „apofygea technologie“ – mechanické spojení mezi tlumičem a plynovým pedálem v zásadě zmizelo a všechny příkazy – jak od nohy řidiče, tak od servisních systémů – přijímá plyn pouze prostřednictvím zprostředkování řídící jednotky motoru. Jsou pro to tři důvody:

• Environmentální požadavky;
• Zvýšená spotřeba paliva;
• Pohodlná implementace mnoha funkcí moderního vozu.

Elektronický plyn v dnešní době

Takže přímé spojení mezi škrticí klapkou a pedálem bylo zcela a úplně zrušeno. Jak jsem již řekl, sešlápnutím pedálu vyšleme signál do řídící jednotky, která následně analyzuje situaci a mnoho parametrů a následně vydá povel k přívodu vzduchu. Zároveň je třeba říci, že za dobrých deset let vývoje tandemu elektronického plynového pedálu a elektronického plynu v jeho moderním pojetí systém úspěšně přerostl řadu dětských nemocí – jak čistě fyzických, tak softwarových. .

Opotřebené kluzné kontakty snímačů polohy tlumičů byly nahrazeny bezkontaktní indukční vazbou a objevilo se mnoho nových funkcí – ne tak samozřejmých, aby to táhlo za čáru v technickém popisu vozu, ale v komplexu docela důležitých.

Například dráha plynového pedálu se stala nelineární, což umožňuje lepší ovládání vozu při rozjezdu: u výkonného motoru (kde má tlumič velký průměr) riziko nadměrného spěchání vpřed při lehkém dotyku pedál zmizel – elektronický plyn reaguje v první čtvrtině dráhy plynového pedálu záměrně pomalu.

E-gas umožňuje nejoptimálnější zrychlení ve voze s přeplňovaným motorem, výrazně bojuje proti prodlevě turba a poskytuje plynulejší akceleraci ze spodu. E-gas pomůže i v režimu „pedál k podlaze“, kdy u klasického kabelového tlumiče dochází k prvním momentům neoptimálního spalování směsi a ke ztrátě vteřin při akceleraci. Samozřejmě nelze nezmínit účinný systém automatického řízení trakce motoru pro boj proti driftům a prokluzu hnacích kol.

Je však třeba poznamenat, že chování elektronické škrticí klapky u levných vozů se stále výrazně liší od vozů střední ceny a zejména prémiových vozů. V „levných“ autech je E-gas bohužel příliš nudný, promyšlený a nepřispívá k opravdovému potěšení z jízdy.

Někdy to má navíc negativní dopad na bezpečnost – plyn s neoptimálním řídicím softwarem reaguje na sešlápnutí pedálu se zpožděním a dodává točivý moment na kola, když už je pozdě. Při absenci stabilizačních systémů v zimě na kluzkém povrchu a při zatáčení může taková reakce vozu negovat vaše tradiční zimní řidičské dovednosti a vytvořit nouzovou situaci.

Jednoduchost a složitost elektronického plynu

Zavedení elektroniky je obvykle doprovázeno neuvěřitelnou komplikací designu. V případě plynu je vše přesně naopak! Po pečlivém prostudování zjistíte, že je neuvěřitelně jednoduchý a postrádá řadu složitých technických řešení, která byla dříve k dispozici u klasických kabelových tlumivek. A starý dobrý dvoukomorový karburátor je ve srovnání s E-throttle nejsložitější a nejdražší zařízení steampunkové éry na výrobu.

Za prvé, E-throttle samozřejmě nepotřebuje regulátor volnoběhu – ventil přívodu vzduchu přes tenký kanál ovládaný krokovým motorem, který je náchylný ke kontaminaci plyny z klikové skříně a nestabilnímu provozu. U elektronické škrticí klapky zmizí regulační ventil otáček volnoběhu – otáčky volnoběhu jsou zajištěny mírným otevřením hlavní klapky – ta je ostatně již ovládána elektricky, a proto si dobře poradí s nastavováním otáček, přizpůsobením se zapnutým spotřebičům , teplota venkovního vzduchu a nemrznoucí kapaliny atd.

I systém volnoběhu s klasickou škrticí klapkou často obsahoval přídavné obtokové vzduchové kanály, které obcházely tlumič, které byly také velmi náchylné k zanášení. Tyto kanály se neotevíraly hladce, ale podle principu „on/off“ pomocí externích elektrických ventilů – například pro kompenzaci zatížení motoru při zapnutí klimatizace. V elektronickém plynu se to vše také ukázalo jako zbytečné – kompenzaci poklesu otáček opět dělá škrticí klapka sama.

Klasická škrticí klapka byla také vyhřívána nemrznoucí směsí z chladicího systému, protože všechny výše uvedené tenké kanály se bály zamrznutí v chladném počasí. V elektronické škrticí klapce, zejména pokud je namontována na plastovém sacím potrubí, často není potřeba topení – zmizí z ní nemrznoucí vstupní a výstupní armatury.

Jinými slovy, elektronický plyn převzal několik funkcí najednou, čímž se jeho mechanická část zjednodušila na hranici možností.

Ano, z hlediska „mechaniky“ nebylo prakticky co zlomit – vše je tak jednoduché a primitivní: jednoduchý elektromotor, který je spojen s osou tlumiče přes dvojici plastových, ale poměrně silných ozubených kol, a vratná pružina na stejná osa.

Vlastně i otázka periodicity čištění škrticí klapky znatelně klesla jeho relevance po odstranění systému úzkých obtokových kanálů. Elektronická část se však výrazně zkomplikovala, občas představuje překvapení – jak srozumitelná, tak zcela záhadná a nerozumná.

Problém je v tom, že elektronická deska škrticí klapky, která je ve skutečnosti pouze duálním snímačem, který hlídá polohu a dynamiku otevírání ventilů, je často neopravitelná a není v prodeji. Pokud elektromotor při dodávání diagnostických 12 voltů plynule hučí, ozubená kola nejsou poškozená nebo zadřená a v kabeláži od tlumiče k počítači nejsou špatné kontakty, může být potřeba vyměnit sestavu škrticí klapky. Běda.

A právě zde může mnohé potkat nepříjemné překvapení. Na Lada Granta tato montáž stojí 5 000 rublů, což je hodně, ale celkově je to drahé, a na Volkswagen Polo Sedan – 25 000 rublů. Taková částka může udělat pořádnou díru do rozpočtu a fakt, že obojí díly, za 5 a za 25 tisíc rublů, technicky téměř totožné, ale konstrukčně a softwarově nekompatibilní.

Co dělají „jetter“, „spur“ a „posilovač plynového pedálu“?

Když mluvíme o elektronickém plynu, nelze tuto třídu zařízení ignorovat. Pod těmito názvy je známý oblíbený gadget pro vozy s E-plynem, který podle výrobců „dává zvýšenou dynamiku a rychlost“. „Jetter“ je malá krabička, která je součástí obvodu mezi plynovým pedálem a řídicí jednotkou motoru a zkresluje signál pedálu tak, aby si ECU myslela, že je v podlaze „skluzavka“, když se jej jen lehce dotknete. urychlovač.

Ve skutečnosti tyto gadgety nepřidávají a nemohou přidávat ani rychlost, ani dynamiku. Jednoduše mění elektromechanickou charakteristiku plynového pedálu. Charakteristiky pedálu jsou vždy nelineární – zpočátku je elektronický pedál nejčastěji konfigurován tak, aby v první polovině zdvihu nereagoval, a dodal čtvrtinu výkonu motoru, a během zbývající poloviny dodal zbývající tři čtvrtiny. Toto je samozřejmě velmi zjednodušený popis, čísla jsou také libovolná, ale to je podstata. „Jetter“ mění tovární charakteristiku „naruby“ – pedál začne produkovat téměř všechen výkon motoru v první polovině zdvihu, což subjektivně dělá auto „ostré“. Nějaký efekt je opravdu patrný, zvláště při prvním srovnání, ale musíte pochopit, že se nestane nic, co by se nedalo udělat s nohou bez použití elektronického „gadgetu“.

Ve skutečnosti jsou softwarové analogy tryskače již dlouho dostupné v mnoha vozech vysoké třídy. Tam se tomu říká přepínání jízdních režimů, což znamená ovládání nastavení motoru, převodovky a někdy i podvozku, pokud má řízené tlumiče. Změna „normálního“ na „sportovní“ režim (názvy se mohou u vozů různých značek a modelů lišit) zahrnuje, spolu se změnou mnoha dalších nastavení, úpravu charakteristiky plynového pedálu, stejně jako to dělá „jet“ .

Tlumič zevnitř

Před námi je škrticí klapka Volkswagen Polo Sedan. Auto přijelo do servisu s reklamací na nevhodné chování plynového pedálu, svítila kontrolka a motor zjevně nevyvíjel požadovaný výkon. Diagnostika odhalila vadnou škrticí klapku, která byla v záruce vyměněna. Dealerský servis nepátral po hlubších příčinách jeho selhání, protože takové postupy nejsou stanoveny předpisy. Při této příležitosti na příkladu „odsouzeného“ tlumiče prostudujeme jeho konstrukci a pokusíme se odhalit poruchu. Koneckonců, ne každý má záruku!

Na vnější straně těla škrticí klapky jsou vidět čtyři otvory, kterými šrouby připevňují tělo škrticí klapky k rozdělovači, malá mezera při zavření, která umožňuje vstup vzduchu do válců při volnoběhu, a logo italského výrobce Magneti Marelli. Mimochodem, jedna z nejstarších firem na světě vyrábějící automobilovou elektroniku.

Škrticí ventil: proč je to potřeba, jak to funguje a jak se čistí

Spalovací proces není možný bez kyslíku. Princip spalování paliva ve válcích motoru je založen na tomto pravidle: v benzínovém motoru s vnitřním spalováním vstupuje do válce hotová směs vzduchu a paliva vytvořená v sacím potrubí, poté ji píst stlačí a zvedne ji k jiskře. zástrčka, ze které probíhá zapalování. A důležitou roli při přípravě směsi vzduch-palivo hraje sestava škrticí klapky, známá také jako škrticí klapka.

Jakákoli jednotka, součást a mechanismus automobilu je náchylný ke kontaminaci. To je způsobeno specifiky strojů – jsou provozovány v neideálních podmínkách a pro provoz jsou vyžadovány všechny druhy ropných produktů (palivo, maziva). Kromě toho se může škrticí klapka znečistit kvůli přítomnosti různých poruch. Například pokud sací systém netěsní nebo jsou problémy se systémem ventilace klikové skříně.

Kde je umístěn škrticí ventil?

Jednotka je umístěna mezi sacím potrubím a vzduchovým filtrem.

Princip činnosti škrticí klapky

Sestava škrticí klapky je zařízení, které funguje na principu ventilu. Je určen k regulaci objemu vzduchu přiváděného do válců motoru.

Jednoduše řečeno, když sešlápnete plynový pedál, ventil zaujme polohu odpovídající lisovací síle, díky níž je potřebné množství vzduchu přiváděno do sacího potrubí a poté do válců.

Z čeho se skládá sestava škrticí klapky?

Sestava škrticí klapky obsahuje:

• Skříň s válcovým přívodem vzduchu. Ovládací prvky jsou umístěny na těle.
• Kovový disk je instalován ve válcovém otvoru, který mění svou polohu, když stisknete plynový pedál. Ve skutečnosti je to tlumič.
• Řídit. Může být mechanický, elektromechanický nebo zcela elektronický.
• Regulátor volnoběžných otáček. Je určen pro omezený přívod vzduchu do přijímače motoru při zavřené škrticí klapce – při volnoběžných otáčkách motoru.
• Senzor nebo dva senzory polohy škrticí klapky. Jeho funkcí je určit aktuální polohu „kovového disku“ umístěného ve válcovém otvoru sestavy.

Poruchy škrticí klapky

Jak bylo uvedeno výše, škrticí klapka se podílí na přípravě směsi vzduch-palivo – něco, bez čeho se vozidlo nemůže pohybovat. Pro správný chod motoru ve všech režimech je také nutný správný poměr benzínu a vzduchu. Normální směs vzduchu a paliva má tedy hmotnostní poměr 1:14,7 nebo 1:15. Pokud je vzduchu více, směs se stane chudou, a pokud je vzduchu méně, bude bohatá.

Když motor spotřebovává chudou směs, pak:

• začíná s obtížemi;
• pracuje nestabilně na volnoběh;
• plynový pedál špatně reaguje na sešlápnutí;
• při pokusu o pohyb se zastaví;
• I nenaložené auto špatně táhne.

Skutečnost, že se motor „živí“ bohatou směsí, lze posoudit, pokud:

• z výfukového potrubí vychází černý nebo sytě šedý kouř;
• z výfukového potrubí jsou slyšet praskavé zvuky;
• z výfukového potrubí je zřetelný zápach nikoli výfukových plynů, ale benzínu;
• odezva plynu a výkon motoru se snížily;
• startování studeného motoru je jednodušší než startování horkého;
• zvýšená spotřeba paliva.

Stojí však za zmínku: tyto „symptomy“ mohou signalizovat nejen poruchu škrticí klapky – jsou také charakteristické pro řadu dalších poruch souvisejících s motorem, palivovým systémem, výfukovým systémem nebo ECU.

Nyní o nejčastějších poruchách sestavy škrticí klapky:

• Regulátor volnoběžných otáček. Pokud se porouchá, motor bude nestabilně běžet naprázdno nebo se zastaví.
• Snímač polohy škrticí klapky. Pokud tento snímač selže, logicky přestane poskytovat ECU správné údaje o poloze ventilu, a proto řídicí jednotka nebude schopna zvolit vhodný provozní režim pro motor (to je relevantní pro moderní vozy s elektronickou škrticí klapkou jednotka). V případě takové poruchy se na palubní desce rozsvítí kontrolka Check Engine.
• Kabel klapky nebo elektromotor (podle typu pohonu). Pokud dojde k poruše pohonu ventilu, je nemožné jej ovládat se všemi z toho vyplývajícími důsledky.

Čištění škrticí klapky v servisním středisku ROLF

Velký sortiment náhradních dílů a příslušenství skladem a na objednávku

Kvalifikovaní řemeslníci – vítězové ruských servisních šampionátů

Kompletní služby autoservisu

Proč a jak čistit škrticí klapku?

Technicky nelze nadměrné znečištění škrticí klapky nazvat poruchou, ale někdy vyvolává stejné „symptomy“ jako skutečné poruchy. Proto je nutné pravidelně čistit tlumič – přibližně každých 30-50 tisíc kilometrů.

• Odstraňte vzduchové potrubí. Jde ze vzduchového filtru do tělesa škrticí klapky.
• Demontujte sestavu škrticí klapky. To není obtížné, protože je připojeno malým počtem prvků, které jsou zpravidla viditelné. Nezapomeňte odpojit všechny trubky/hadice.
• Důkladně vyčistěte jednotku zvenku i zevnitř hadříkem. Čistič karburátorů lze použít jako čisticí prostředek.
• Namontujte sestavu v opačném pořadí než při demontáži.

• Odstraňte vzduchové potrubí.
• Klapku v uzavřeném stavu ošetřete čisticím prostředkem a nečistoty odstraňte hadrem.
• Otevřete klapku a opakujte postup se zbývajícími plochami.

Kde vyčistit škrticí klapku?

Autoservisy ROLF poskytují širokou škálu služeb údržby a oprav automobilů. Pro objednání opravy nebo čištění tělesa škrticí klapky použijte speciální online formulář na našich webových stránkách.

Online schůzka na čištění škrticí klapky

Zanechte požadavek na opravu a údržbu vozu pro 3 kroky – nebude to trvat déle než 2 minuty.

Zadávání údajů
o autě

Datum výběru
a čas